Comparativa Trail: Kawasaki Versys 650 Tourer Plus, Suzuki V-Strom 650 XC, Triumph Tiger 800 XCx

El segmento de las trail se ha diversificado con motos muy diversas que a la postre no lo son tanto. Todas motos trail que la historia declarará como tales.
Pepe Burgaleta Fotos: Lluís Llurba Colaboran: Víctor Gancedo y Keko Ochoa -
Comparativa Trail: Kawasaki Versys 650 Tourer Plus, Suzuki V-Strom 650 XC, Triumph Tiger 800 XCx
Comparativa Trail: Kawasaki Versys 650 Tourer Plus, Suzuki V-Strom 650 XC, Triumph Tiger 800 XCx

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Cuando nació el concepto trail en la década de los 70, sus motos eran, sobre todo simples. Antes de ellas se habían implantado las «scrambler», que no dejaban de ser motos de carretera con los escapes elevados para ganar altura libre al suelo, y, a veces, neumáticos mixtos. Probablemente la Yamaha XT500 fue la moto que lo revolucionó todo, la primera que hizo famosa una nueva forma de entender la moto en la que todo era posible y todo era sencillo. Habían nacido para el gran público las trail, unas motos que se extendieron entre otros lugares por Europa, aunque en esos tiempos, España todavía no pertenecía motociclísticamente a ese entorno.

Las trail, con sus motores monocilíndricos de cuatro tiempos inundaban con sus placas francesas, italianas o alemanas nuestras costas en verano, y rápidamente evolucionaron hacía modelos más grandes, cómodos y potentes.

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El París Dakar supuso el espaldarazo definitivo a la categoría, y también a su multiplicación de versiones, un desarrollo que todavía hoy no ha cesado, convirtiendo el segmento en uno de los más importantes del mercado. Tenemos trail desde 125 cc a más de un "litro", modelos que son prácticamente versiones de carretera a las que se han cambiado la posición de conducción, y otros derivados de motos de campo. El universo trail es probablemente el más variopinto del mercado, pero como reza nuestro titular, todas son trail.

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A elegir

Una clara muestra de la variedad de las trail las tenemos en su segmento medio. Curiosamente no es este sector el más numeroso, porque las de mayor cilindrada componen el grueso del mercado, pero aun así, existe una completa representación de las diferentes tendencias que nos vamos a encontrar repetidas en el resto de las cilindradas. Si vamos de un extremo al otro, al menos en lo que supone su tendencia, tenemos en uno de ellos los modelos que ha elegido la carretera como su medio natural, y su seña identificativa más clara es el empleo de neumáticos de carretera, llantas delanteras de menor diámetro y mayor anchura, lo que en nuestra prueba está representado por la Kawasaki Versys, que este año estrena modificaciones.

El siguiente paso es lo que podríamos considerar como las trail de toda la vida, motos creadas específicamente con este fin, con características propias, y habitualmente distinguibles por unas ruedas delanteras de mayor diámetro, neumáticos mixtos, más altura, y frecuentemente motores de dos cilindros en V, que han sido tradicionalmente los preferidos por las trail. En nuestro caso la Suzuki V-Strom es un perfecto ejemplo, y en esta ocasión en su versión XC que incorpora ruedas de radios.

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Finalmente tenemos el sector que poco a poco se ha descartado por los fabricantes, las motos más enfocadas a una utilización campestre, en su momento derivadas de modelos de este ámbito. Al ser motos habitualmente menos cómodas, menos equipadas, y con menores prestaciones, son las que han derivado antes. Hoy en día una trail es una moto que básicamente va a transitar por carretera, y aunque se la quiera dar una orientación más campestre, las necesidades de este terreno son muy distintas de las de la carretera.

En los últimos años se ha impuesto una alternativa que consiste en realizar variaciones sobre las trail con llantas de 19”, cambiando sus ruedas, aumentando a veces los recorridos de suspensiones, y en general, aportando mayores aptitudes off road, pero sin cruzar unos determinados límites. Un perfecto ejemplo lo tenemos en la nueva Triumph Tiger XCx, una moto derivada de la versión tradicional, que con ciertos cambios, se integra en este segmento, el último en el que todas las firmas deciden involucrarse.

Tenemos por tanto prácticamente todo el universo trail materializado por tres motos, que tienen desde maletas para viajar por carretera a accesorios campestres, tres motos que pudiendo parecer muy diferentes, al final lo son más por su propia arquitectura que por las diferencias con las que quieren separase las unas de las otras.

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Kawasaki: Más fácil, más cómodo

Quizás podríamos resumir en algo como este titular lo que ofrece una moto trail como la Versys, respecto a su hermana de carretera, en este caso la Er-6 en su versión «f» dotada de carenado. La Versys no ha cambiado su chasis, como ha ocurrido con los otros dos modelos, y mantiene la estructura multitubular y el basculante de doble brazo de sección rectangular, pero ahora cuenta con unos anclajes delanteros del motor sobre gomas para filtrar todavía más las vibraciones y mejorar la comodidad de marcha, especialmente a velocidad constante.

El aspecto de la Kawasaki ha cambiado más de lo que las piezas sustituidas pudieran dar a entender, ya que, al igual que ha ocurrido con su hermana mayor, un frontal completamente nuevo, proporciona una imagen bien diferente. La estética de las Versys era quizás un tanto extraña, y estos experimentos no suelen ser del agrado de la mayoría de los usuarios. Simplemente jubilando el faro triangular anterior y colocando una parte delantera parecida al de otros modelos de la casa, se ha subsanado. Puede que ya no sea una moto tan personal, pero desde luego entra por los ojos mucho mejor que antes. Si esta era una de las desventajas para que alguien entrase en un modelo como este, ya ha sido subsanada, y lo cierto es que la bicilíndrica es una moto práctica como pocas para quien quiera un modelo con el que compartir su vida.

El motor de dos cilindros de Kawasaki ya tiene un tiempo, lo mismo que ocurre con el de la Suzuki, y esta cilindrada de 650 cc, que en su momento era la más común, se ha quedado ahora situada en el segmento inferior de las gamas medias, en las de los 800 cc de la Triumph, o también de las BMW ofrecen unas prestaciones algo mayores sin incurrir necesariamente en un gran sobrepeso.

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De todas maneras, los 70 CV nominales dan para mucho, y el tener menos cilindrada también supone tener menos vibraciones y una mayor suavidad de marcha, hay menos inercias que equilibrar. El motor de la Kawasaki, con sus cilindros paralelos calados a 180º, como ha sido tradicional en los ''twin'' japoneses desde siempre, tiene precisamente ese pulso, con una buena aceleración, y una respuesta franca. Esa edad es también la responsable de que no esté a la última en lo que a electrónica se refiere. No busques ni mapas con los que jugar, ni nada parecido, la simplicidad de la que hace gala, también está presente en este terreno.

Lo que realmente diferencia a la Kawasaki de sus compañeras de viaje, es la estructura de la que deriva, que incluye un chasis diseñado originalmente para una moto de carretera. El recorrido de las suspensiones es mayor, pero las llantas y los neumáticos anchos, combinados con un perfil puramente de carretera la convierten en un verdadero juguete entre curvas. Tienes una posición más relajada que en una moto de carretera, pero todavía con peso delante y un buen apoyo, que genera confianza inmediata. Es de las tres la que se mueve con mayor facilidad entre curvas, la más ágil y la que se siente en general más ligera. También es la más pequeña en general.

La versión que hemos probado, bautizada como ''Tourer Plus'', dispone de maletas, que se integran en la carrocería sin necesidad de herrajes, protectores de manos y faros auxiliares, además de algún detalle más de equipamiento como el indicador de la relación de cambio engranada. Con estos extras se convierte aún más en una moto de carretera de posición relajada y suspensiones más confortables. Este recorrido extra de las ruedas aumenta el confort en carreteras en mal estado, pero no llega a ser suficiente como para que intentes aventurarte en el campo más allá de un camino bien seco y sin grandes desniveles. La Versys tampoco te permite desconectar el ABS, lo que puede convertirse en otro problema por el campo.

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Suzuki: La vía clásica

No hay duda que la Suzuki V-Strom tiene todo lo que una moto trail tenía que tener en el momento de su lanzamiento. Antes de ella las trail habían sido monocilíndricas refrigeradas por aire, y habían tenido ruedas delanteras estrechas de 21” como las motos de campo, pero llegó un momento en que este diseño se convirtió casi en un estándar. Básicamente se trataba de un motor de dos cilindros en V, un chasis poco más alto que uno de carretera, una rueda delantera de 19” y la posición habitual de este tipo de motos. El concepto acertó de tal manera, que la Suzuki lleva prácticamente desde su lanzamiento, hace más de una década, con cambios de detalle. Es cierto que en ciertos aspectos, como le ocurre a la Kawasaki, se notan que los años pasan, especialmente en el apartado electrónico, pero si para ti, una trail equivale a sencillez, no hay duda que acertarás con esta moto.

El motor tiene muy pocas vibraciones y un pulso particular, con una respuesta muy lineal, tanto que a veces piensas que faltan caballos. No hay control de tracción, pero a lo largo de todos estos años, lo cierto es que no lo hemos echado de menos. Por una parte la progresiva escala de subida de la potencia, y por otra las virtudes del chasis, provocan que sientas que todo está siempre bajo control. Como la parte central es muy estrecha, la Suzuki parece más pequeña y ligera de lo que realmente es. La rueda delantera no tiene la ligereza de movimientos de la de la Kawasaki, pero no está muy lejos, y también tiene anchura suficiente para ofrecerte confianza incluso cuando inclinas bastante, de hecho es de las tres la que antes empieza a rozar con los estribos, pero también con la que llegas mejor al suelo.

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Los 69 CV son en general suficientes, tanto en autopista como en carretera, sobre todo si no tienes intención de ir a muy altas velocidades, pero entre curvas, siempre buscas más, en parte también por lo bien que las toma. Aunque las suspensiones no tienen una gran capacidad de regulación, lo cierto es que incluso blanda como es, sorprende por su buen hacer cuando buscas sus cosquillas.

En ciudad la manejabilidad y el radio de giro juegan a su favor, incluso esa rueda de 19” y la altura libre, que hacen que ningún bordillo de acera te parezca alto. Si la Kawasaki es una verdadera ardilla, capaz de moverse en un metro cuadrado, la Suzuki, con más calma, acaba haciendo lo mismo. Además es una moto cómoda de posición para el conductor, y también para el ocupante. En general las trail tienen bastante cuidado este aspecto, y las tres de esta prueba, llegando de caminos diversos, también lo hacen, con asientos anchos y mullidos y grandes asas.

La V-Strom, aunque parezca más apta que la Versys, sigue siendo bastante negada para salir del asfalto. Al menos no tiene el escape bajo el motor y sus neumáticos están más preparados para salir de la carretera, pero el ABS sigue sin ser desconectable, las suspensiones cortas, la altura insuficiente, y el peso excesivo. Un buen salto puede desarmarla, y una caída leve romper plásticos por valor de una buena cifra de euros. El motor, en cambio, funciona muy bien a bajo régimen, con muy buen pulso, y por caminos secos o muy despacio si la cosa se complica, te acaba llevando a cualquier parte.

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Triumph: Magia

La Triumph es la representante de una nueva generación de motos trail, ya nacidas en esta década, y con un planteamiento más cercano a lo que parece que será el futuro de una parte de este segmento. Puede pensarse que colocar un motor tricilíndrico en línea de 800 cc en una moto de este tipo, lo que va a producir es un modelo de carretera con una posición diferente, y realmente hay motos así en el segmento, pero no es el caso de la Tiger, y menos de esta versión XC, en la que la segunda ''x'', está debida a su mayor equipamiento.

La llanta de 21''podría parecer un detalle, pero se ha acompañado de unas suspensiones de mayor recorrido de lo normal, y de una electrónica que tiene en cuenta las diferentes opciones de terreno. A esto hay que sumar que aunque es más pesada, también tiene mayor altura libre, y que su motor funciona muy bien a muy bajo régimen, de manera que aunque parezca magia, es la mejor cuando sales del asfalto. Es algo alta, pero puedes bajar la posición del asiento, y tienes detalles campestres como los estribos o las palancas preparados para usar botas de campo. La llanta estrecha tiene en cierta forma el tacto de las trail clásicas, más lentas para cambiarlas de posición, pero tremendamente estables, y te permite instalar ruedas con más o menos taco si realmente decides aventurarte por el campo.

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Es tan cómoda o más que la Kawasaki o la Suzuki, más grande, pero también con mayor amplitud, y el motor, no solo es el más potente y el único que te permite regular su entrega de potencia, sino que al tener acelerador electrónico, ofrece control de velocidad. El ABS también diferencia los diferentes terrenos, y como el control de tracción, es desconectable.

Pero lo mejor es que aunque sea la más preparada para hacer lo que debe ser una trail completa, es decir transitar por cualquier terreno, en carretera también funciona bien. No tiene la agilidad de la Kawasaki, ni es tan intuitiva como la Suzuki, pero corre más y acaba siendo más cómoda. Eso sí, nada es gratis, y todos estos complementos se pagan, incluyendo otros extras de esta versión como los protectores del motor, los de las manetas o el caballete. Como las demás tiene precarga trasera hidráulica, aunque necesita de una llave para regularla.

Las posibilidades del motor son mayores, lógico si se tiene en cuenta su mayor cubicaje y su cilindro extra, pero también la suavidad de marcha acaba haciendo que en carretera sea la más adecuada para largas caminatas. Entre curvas las suspensiones más largas pasan factura respecto a las dos bicilíndricas de la prueba, pero sigue siendo una moto muy divertida y muy fácil de entender. Eso sí, en ciudad, o eres alto, o siempre te notarás mejor sobre las otras dos, que son más bajas, y que ofrecen más seguridad en las maniobras desde parado. Lo mismo le ocurre al pasajero, que tiene un buen espacio y grandes asideros, pero que cada vez que sube o baja, tiene que escalar.

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El mundo de los deseos

Cada uno es libre de soñar lo que quiera, pero acaba siendo difícil que todos estos deseos se conviertan en realidad, y más si de lo que trata el sueño en concreto es de una moto funcional al cien por cien en cualquier terreno. Se supone que una trail debería ser la solución, pero para mundos opuestos no se pueden encontrar soluciones comunes, todo tiene que basarse en el compromiso, y cuando se trata de cesiones, siempre hay terreno que queda abandonado. Nuestras tres motos son un perfecto ejemplo de que no todo se puede conseguir, pero lo cierto es que el usuario actual de una moto trail, tampoco lo busca, probablemente por eso existen y han existido tantas sensibilidades dentro de este segmento, motos distintas, pero todas trail.

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Conclusión

Si ordenas el tamaño de sus llantas delanteras, también sacarás una idea aproximada sobre lo que cada marca ha tratado de hacer con su moto. La Kawasaki es básicamente una moto de carretera con una nueva posición, algo más de recorrido de suspensiones y mejor protección, la Suzuki una trail de lo más clásico en una época en que este segmento casi renegaba de su origen mixto, salvo en lo que se refiere a su estética, La Triumph, la más moderna, es la que recoge el guante de la tradición, pero curiosamente desde una arquitectura que resulta inédita en este segmento hasta su aparición.

Pero el segmento trail recoge un concepto tan amplio, que ninguna de ellas se sale de él. Todas han sido diseñadas para que, al menos sobre el papel, puedan hacer de todo, aunque sus usuarios no tengan la mínima intención de intentarlo. Una moto es tan polivalente como lo sea su usuario, así que antes de elegir, lo primero es hacer un examen de conciencia para ver lo que realmente necesitamos. Tener de más, muchas veces sóolo nos va a llevar a la insatisfacción, la de no aprovechar lo que se nos ofrece. Estas tres motos señalan tres modos de ver un mismo segmento, desde puntos de vista que van de un extremo a otro, lo único que tienes que saber para elegir es cuál es el tuyo.

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