KTM 1190 Adventure R. Prueba

Esta versión «R» de la KTM Adventure mantiene el carácter deportivo de su homónima más asfáltica, pero con una configuración mucho más campera gracias a unas llantas más grandes y a unas suspensiones con recorridos más largos.

Eduardo Cuesta. Fotos: KTM -
KTM 1190 Adventure R. Prueba
KTM 1190 Adventure R. Prueba

Por si quedaba alguna duda sobre el potencial de la nueva saga 1190 Adventure de la marca austriaca, ahora nos presenta su versión más campera. Una auténtica especialista y veterana del todo terreno, que llega muy preparada y  equipada para la aventura.

Al comenzar con el nuevo proyecto Adventure, los responsables de marketing de KTM se pensaron mucho si producir una nueva y única Adventure o, como finalmente ha sucedido, fabricar dos versiones que, pese a ser muy parecidas en esencia,  poseen un espíritu y comportamiento diferentes.

Mucho y muy bien también se ha hablado de la versión Adventure a secas, pero la nueva «erre» puede dar  más juego al circular fuera del asfalto. Esto no significa que sea una auténtica enduro para subir trialeras, ni que deje de ir bien por el asfalto, pero sí que posee un mayor potencial para convertirse en una trotamundos capaz de atreverse con todo. Y es que si la calzamos con neumáticos de tacos permite afrontar con garantías retos impensables a bordo de otras maxitrail. Está claro que KTM ha acertado creando dos versiones de su nueva 1190 Adventure R.

En la mayor parte de sus aparatados, salvo algunos detalles que os vamos a contar a continuación, y otros que verás detalladamente en el cuadro de técnica, esta «R» es exactamente igual a la Adventure estándar. En un principio, lo que más llama la atención es su impactante estética con el chasis y las barras protectoras decoradas en naranja que brillan sobre el resto. Además, existen otros pequeños detalles y gráficos en tono anaranjado que nos advierten que la «R» es una  KTM «Ready to Race»; y no solo por la excelente relación peso potencia de 241kg/132CV verificados, si no por un chasis multitubular que te transmite unas sensaciones realmente deportivas, y unas suspensiones WP que están a la altura de un conjunto de alto rendimiento.

El asiento de una sola pieza lleva la zona del piloto de material antideslizante, eso además de una doble altura para el pasajero que te deja perfectamente colocado y sujeto a la montura. Su tacto más bien durito transmite y nos incita a ejercer un pilotaje deportivo. Esto no quiere decir que sea incómoda para viajar, pues solo empiezas a notar en exceso su dureza cuando llevas ya muchas horas sentado sobre él. En cuanto a mandos, como su hermana, posee un tacto exquisito.

Tanto el acelerador electrónico, como el embrague hidráulico (de solo tres muelles) son pura mantequilla en su accionamiento. Tanto es así que podríamos llegar a pensar que vamos sobre una pequeña 250, sobre todo porque manillar y los estribos son prácticamente idénticos a los empleados en la gama de enduro.

En el incomparable marco de la isla mediterránea de Cerdeña, nos subimos impacientes a la «R» deseosos de probar esas ruedas y suspensiones «grandes». El caso es que la presentación de la Adventure estándar rompió un poco los moldes de la filosofía «Adventure» de KTM con una moto adaptada a las tendencias del mercado y muy orientada al asfalto. Pero la llegada de este nuevo modelo, que se suma al amplísimo repertorio de la marca austriaca, recupera y afianza el lado más campero de esta mítica montura. Nada más empezar la prueba sentimos la menor precisión y torpeza de las ruedas grandes y, sobre todo, de unas suspensiones mucho más blandas y largas. A eso hay que añadir que la probamos con unos neumáticos de tacos Continental TKC 80, los cuales se mostraron sensacionales por las pistas de arena de Cerdeña, pero bastante más torpes sobre el asfalto que los Atack que equipa de serie.

En cualquier caso los sensores 3D del control de tracción funcionaban de maravilla, impidiéndote abrir más «gas» del necesario cuando la moto está inclinada, y evitando que la rueda delantera se levantase aún queriéndolo. Paramos un instante, y con una breve secuencia de pulsaciones sobre la «piña» izquierda, lo desconectamos por completo para experimentar, de primera mano, los 132 CV de potencia del «nuevo» LC8.

Así la «R» hace gala de su coletilla y resulta tan impetuosa como divertida de conducir. Pero nada de qué preocuparse porque los potentes frenos asistidos por el ABS Bosch de última generación dosifican la frenada sin ningún problema. Es cierto que el trasero sigue interviniendo demasiado, impidiéndonos sobretodo disfrutar de un pilotaje deportivo por el campo, pero entre los mil y un ajustes electrónicos que posee la Adventure, encontrarás la función «ABS Off road» que lo desconecta de atrás y lo mantiene delante para evitar sustos con el neumático delantero.

Seguimos nuestra prueba de más de 300 km combinados entre asfalto y arena, y empezamos a recorrer pistas y hasta alguna que otra senda estrecha. Esta vez cambiamos al modo Off road para rebajar la caballería y disfrutar de una electrónica menos intrusiva, lo que unido a las suspensiones de largo recorrido y un puesto de pilotaje mejor configurado para campo, convierten a la Adventure R en una montura muy válida en un uso fuera del asfalto. Siempre sin olvidar que llevamos 1200 cc y más de 240 kg entre las piernas, pero que se defiende sin problemas a la hora de superar pequeños obstáculos, cruzar ríos, y hasta trazando curvas sobre la arena de la playa, lo que nos invita a pensar que esta «R» puede ser la compañera ideal para correr aventuras por el desierto, por poner un ejemplo.

Lo más diferenciador de la versión «R» son las llantas de 18" y 21", con neumáticos en medidas 150/70-18" y 90/90-21". Además, a pesar de estar diseñadas soportar un uso en el campo, montan neumáticos sin cámara gracias a una especie de funda de goma encastrada en el interior de sus gargantas. A sus mandos nos encontramos un manillar más ancho y un asiento más alto (890 mm), de una solo pieza y sin la posibilidad de regular su altura.

Este último está además conformado en una sola pieza, y no se puede regular en altura. Eso sí, cabe la posibilidad de intercambiarlo con el de su hermana, pues los anclajes son idénticos. También más altas son las suspensiones, 30mm más concretamente, y en este caso no incluyen el control electrohidráulico.

Eso sí, las regularemos fácilmente gracias al clásico pomo de precarga y los tornillos de rebote y compresión (a alta y baja velocidad) en el caso del amortiguador, y  con los clásicos diales en forma de trébol de la horquilla (compresión en el lado izquierdo, extensión en el derecho y  precarga mediante llave hexagonal en ambos). La altura libre al suelo se ve incrementada hasta los 250mm.

Consecuencia de todo ello y con el peso añadido de las barras de protección de serie, nuestra protagonista sube el peso hasta 235 kg declarados con gasolina. En el juego de las diferencias también debemos fijarnos en una pantalla más pequeña y ahumada que, además de otorgarle un aspecto más deportivo, también nos permite disfrutar de un pilotaje por campo más agresivo.

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