En Motociclismo.es te ofrecemos un listado de las Trail Grandes más relevantes del mercado. Si tienes dudas en Qué moto comprar de esta categoría, tomarás una decisión después de ver estos modelos.
Poca presentación necesita una moto cuyo modelo celebró el año pasado su 30 cumpleaños (como R 1200 GS está en el mercado desde 2004). Pero, por si no lo sabías, te contaremos cuáles han sido los últimos cambios que introdujo en 2010. El principal fue la introducción de la válvula de escape controlada electrónicamente, situada a la entrada del silenciador. Otro cambio importante en el motor es el montaje de la culata con doble árbol de levas de la HP2, con lo que se eleva la potencia máxima. Estas mejoras se notan en marcha, sobre todo en la respuesta, mucho más directa que en las anteriores versiones. Lo mejor de todo es que esa respuesta la ofrece de manera más efectiva y mucho más agradable, con lo que tenemos una moto más segura a la hora, por ejemplo, de realizar adelantamientos. En cuanto a la parte ciclo, no encontramos ninguna modificación, pues poco más se puede hacer siendo una moto tan ágil y que pisa con tanta firmeza. El sistema de frenado resulta excepcional, con el buen trabajo del ABS. Por último, destacar la gran cantidad de opciones extras que permite BMW para esta super ventas.
Ducati nos sorprendió hace un par de años con esta Ducati Multistrada 1200S Touring, maxitrail completa y sofisticada. Sus 150 CV de potencia y sus 241 kg no impiden que sea una moto manejable, a lo que ayudan sus cuatro modos de conducción, que se activan desde la piña con sólo pulsar un botón, y que te facilitan un uso diferente en según que condiciones conduzcas (Sport , Touring, Urban y Enduro). Es eficaz, y además tiene unas prestaciones deportivas sin renunciar a las comodidades y posibilidades que ofrece una moto de estas características. No es muy alta de asiento e incluso con maletas no es demasiado complicado sentarse sobre él. De serie incorpora ABS, control de tracción, suspensiones «pata negra» y maletas.
Hay quien se refiere a ella como una deportiva con manillar y la verdad es que con buen criterio ya que en el modo Sport, con 150 CV y unas aperturas de gas donde la entrega es todo menos progresiva, las reacciones van mucho más allá de lo que tradicionalmente se conoce como maxitrail. Sin duda es la moto más deportiva del segmento en detrimento de su uso por campo. Aunque disponga de un modo Enduro donde toda la electrónica se enfoca a un uso off-road, no es una moto para el campo. No lo era y sigue sin serlo. Ergonómicamente no hay cambios, el manillar alto y ancho unido a unos estribos ni muy adelantados ni muy atrasados y un asiento muy cómodo hacen que la postura de conducción sea perfecta para cualquier escenario y apenas cause fatiga con el paso de kilómetros. La nueva Multistrada estará disponible a finales de año y la idea de Ducati es no subir el precio.
La Honda Crossrunner busca hacerlo todo bien a base de lo que hemos llamado “motosíntesis”. Quizás no brille especialmente en nada que no sea facilidad de uso, pero hoy que tantas motos te colocan en la disyuntiva de tener que escoger entre lo deportivo y lo turístico, esta Honda busca el punto medio entre los dos extremos. ¿En qué se basa? Pues en unir las geometrías de conducción y ergonomía de una trail, la mecánica de una GT Sport y el manejo de una roadster. La base que se ha tomado es la VFR 800 VTEC, una sport con chasis de doble viga, basculante monobrazo, amortiguador progresivo y horquilla convencional. Las suspensiones son de calidad y los frenos de disco incorporan el sistema combinado C-ABS.
El espectacular éxito de ventas de la BMW R1200 GS no para de motivar al resto de marcas rivales a lanzar nuevos modelos al mercado que contrarresten este efecto. La última en subirse al carro ha sido Honda con la nueva Honda Crosstourer, que aporta una serie de argumentos técnicos teniendo en cuenta que el uso que se hace de estas motocicletas es en un 90% asfáltico. De ahí su motor V4 (el único de la categoría) con transmisión por cardan y el chasis doble viga en aluminio. También incorpora de serie ABS, control de tracción, acelerador electrónico y suspensiones regulables. A pesar de su volumen y peso (275 kg), se trata de una moto manejable y agil, pero que obviamente vivirá lejos del campo.
Grande, algo pesada pero con una presencia demoledora, la Crosstourer viene a mostrarse como una moto de claras reminiscencias trail, sin serlo. Hay otras con otros colores que encarnan a la perfección lo que entendemos por ese concepto, de modo que esta Honda se desmarca de un uso por pistas para dar lo mejor de sí en todo tipo de carreteras, sin excepción. El recorrido de suspensiones y el tacto del motor, infinito arriba y excelente abajo, aunque tal vez algo mejorable en este aspecto, sin duda hacen que se encuentre perfectamente preparada con las mejores armas para afrontar el reto de rodar por cualquier carretera del mundo. Segura gracias al ABS y a la frenada combinada y el control de tracción, divertida en gran parte por la opción de rodar en modo automático o manual con la versión DCT, incluso más barata si te decantas por la manual estándar, lo cierto es que se trata de una turismo capaz de darte el máximo confort por carreteras de buen asfalto, pero también en otras estrechas y descarnadas. La Crossrtourer lo quiera o no, es capaz de tocar tantos palos como tipos de carreteras te encuentras por el camino. Ya lo dice su nombre en "dos tiempos": atraviesa todo lo que le pongas por delante y, por supuesto, en clave turística, eso que no se te olvide; porque ahí se encuentra la clave de su gran baza.
Aprovechando el tirón de la Versys 650, Kawasaki entra en un terreno desconocido para la marca- salvando la adaptación que hicieron hace unos años de la Suzuki V-Strom - que es el de las maxi trail asfálticas. Y lo hace con un modelo funcional, la Kawasaki Versys 1000 ABS, con una estética muy particular, pero que conserva los genes que han distinguido siempre a la marca verde de sus rivales, es decir, ofreciendo unas magníficas sensaciones a nivel de prestaciones. La clave del equilibrio estriba en su motor tetracilíndrico en linea de 116 CV, con doble modo de potencia y triple nivel de control de tracción KTRC combinada con una buena parte ciclo, una ergonomía excelente y una buena protección aerodinámica.
Como es habitual en KTM, la KTM Adventure es, ante todo, eficaz. Su motor de 990 cc reales rinde unas curvas de potencia y par consistentes en un amplio tramo del cuentavueltas. Pensando en un exigente uso por tierra, además del rígido chasis tubular perimetral se montan unas suspensiones multirregulables de 265 mm de recorrido, lo que implica en carretera, una clara transferencia de masas al acelerarfrenar fuer te pese al firme tarado de las amortiguaciones. La elevada altura del asiento prácticamente determina el uso de esta moto a conductoris de talla media-alta en adelante. Se comercializa también una versión estándar, más polivalente y orientada a la carretera.
Desde que llegó en 2009, la KTM 990 SM T se ha confirmado como un combinado perfecto. Deportiva y rutera al mismo tiempo, ahora incluye ABS y se confirma como la moto total. También ha recibido cambios cromáticos que la hacen más atractiva. Antes incluía demasiadas partes de su carrocería decoradas en negro mate que no ensalzaban demasiado su imagen.
La versión Moto Guzzi NTX 1200 Stelvio, implica un equipamiento de serie más completo que la estándar. Su motor no es el que más potencia y par genera en la categoría, pero destaca por su respuesta a bajo régimen y desarrolla unas prestaciones punteras. No es especialmente voluminosa, aunque sí algo más pesada de la cuenta, pese a lo cual en carretera tiene una precisión y un aplomo muy buenos para ser una trail; los frenos, además son potentes. El embrague, más suave debido a que fue aligerado, tiene menores inercias internas, lo que mejora también el uso práctico del cambio. Por otro lado, la NTX es muy cómoda hasta en trayectos largos. Toda la gama Stelvio equipa de serie ABS.
La marca británica lanza su definitivo ataque a la BMW GS con esta Triumph Tiger Explorer 1200, tras coger experiencia con las Tiger de menor cilindrada. Triumph ha echado el resto en este modelo, equipado al máximo y en el que por fin incorpora la transmisión secundaria por cardan. El chasis es marca de la casa, multutubular en acero, mientras que su motor tricilíndrico desarrolla 137 CV y está equipado con control de tracción y acelerador
electrónico, así como de un potente generador capaz de alimentar diferentes dispositivos eléctricos de cara a los largos viajes. El peso de 259 Kg no es un arma a su favor, aunque una vez en marcha, se muestra manejable y la altura del asiento no es excesiva.
Yamaha rescató en 2010 un verdadero mito, la Yamaha que no pierde ni un ápice del espíritu aventurero con el que nació la primera Ténéré. Con un motor bicilíndrico, del que no se extrae demasiada potencia y sí mucho par, el empuje es consistente. Cuenta con control de tracción y dos modos de gestión del motor útiles sobre todo en asfalto deslizante y tierra. El logrado cardan tiene unas reacciones muy naturales. Las suspensiones se han mostrado muy homogéneas en todo tipo de usos, y los frenos, con sistema combinado y ABS, no condicionan apenas la dinámica de conducción. Su largo basculante aporta más tracción además de una excelente estabilidad a alta velocidad, y una eficaz manejabilidad.
"Me compré esta moto para ir al trabajo, que lo tengo apenas a 2 km, y para hacer salidas domingueras que poco a poco se iban haciendo más largas. Y acerté, la V-Strom era la moto ideal, cómoda, rápida, iluminación excelente, con cúpula, buena autonomía, asiento ancho, fácil de manejar en todos los terrenos y, lo más importante, con mi metro noventa ya no se veía una minimoto debajo de mí. Esa alegría que tiene con apenas 3.500 rpm es maravillosa y a partir de 8.000 rpm no hay que buscar más porque no hay.
Esos 22 litros de depósito nos permiten hacer las paradas más espaciadas."
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