Triumph Tiger Sport

La Triumph ha afilado sus garras. En versión Tiger Sport ha mejorado su lado deportivo y también ha incrementado ligeramente sus prestaciones. Y lo mejor de todo es que sigue siendo una maxitrail confortable, con unas características marcadas por sus llantas de 17”.

Victor Gancedo -
Triumph Tiger Sport
Triumph Tiger Sport

Triumph ha renovado a su Tiger 1050 puesta en escena en 2007. La sucesora se denomina Tiger Sport y debe ser adquirida por encargo. La filial de la firma de Hinckley en España ha preferido centrar sus esfuerzos comerciales en las Tiger Explorer 1200 y ha considerado oportuno no obligar a sus concesionarios a comercializar este nuevo modelo. A pesar de ello, la nueva Tiger Sport no ha pasado inadvertida para muchos de nuestros compatriotas y ya hay un buen número de ellas circulando por nuestras carreteras. 

Este modelo posee el estatus de maxitrail asfáltica debido a sus llantas de aleación de 17” calzadas con neumáticos totalmente de carretera. Es una tendencia que impuso su antecesora y que después ha sido continuada por marcas como KTM, Ducati, Kawasaki y Aprilia. Los fabricantes de motos saben que muchos usuarios de maxitrail no tienen demasiadas intenciones de circular por pistas de tierra y para ellos están dirigidas este tipo de monturas. Confortables, polivalentes, rápidas y con un lado deportivo que no defrauda, las maxitrail asfálticas son motos muy completas que también son buenas compañeras para la vida diaria...

La Triumph Tiger Sport que nos ocupa es un perfecto ejemplo de ello. Quizá es un poco sencilla en cuanto a equipamiento y electrónica en comparación con otras maxitrail más actuales, pero los componentes de su parte ciclo son de calidad. Monta suspensiones Showa multirregulables con tarados resistentes y recorridos no muy largos para lo que se estila en su segmento (140 y 150 mm en cada eje), un potente equipo de frenos con pinzas de anclaje radial Nissin y ABS desconectable, además de unas ligeras llantas con neumáticos de 120 y 180 mm de anchura. Tampoco pasa inadvertido el nuevo y robusto basculante monobrazo de aluminio. Recuerda al de su hermana Speed Triple, pero ha sido desarrollado específicamente para ella y su longitud es mayor.

El propulsor tricilíndrico en línea de 1.050 cc también alberga mejoras, similares a las que recibió la streetfighter antes mencionada en su última renovación. Por tanto, el funcionamiento de la caja de cambios se ha suavizado, aunque su accionamiento sigue sin ser especialmente rápido. También se ha optimizado el sistema de gestión de motor en busca de un funcionamiento más refinado y de reducir el consumo de combustible. La potencia declarada es inferior a la de la Speed Triple. Triumph ha preferido aumentar los valores de par a bajo y medio régimen, en detrimento de la potencia máxima. Del mismo modo, el sistema de escape es de nueva factura en busca de un mayor rendimiento.

Como ya he comentado antes, la Tiger Sport se aprecia algo simple en algunos aspectos, pero la verdad es que cuenta con todo lo necesario para poder disfrutar con ella en cualquier tipo de carretera e incluso circulando a dúo. Se trata de un producto muy evolucionado y perfeccionado, que además cuenta con acabados buenos y robustos al mismo tiempo.

Mi compañero Sergio Romero se ha encargado de ir a recoger la Tiger Sport de pruebas y de acercarla hasta nuestro garaje. Así, mi primer contacto con esta inglesa es totalmente urbano, pues nuestra redacción se encuentra junto a la estación de Atocha, un lugar muy céntrico de Madrid. Como es habitual en las maxitrail, el asiento es alto, pero en su caso no tanto como el de otros modelos de su segmento. Su altura verificada es de algo menos de 840 mm, por lo que es una de las más bajas de su clase. Para hacernos una idea, es más o menos la misma que la de una Kawasaki Versys 1000. Por tanto, para ponerse a sus mandos hay que levantar bien la pierna, pero no hay que esforzarse demasiado. La parte trasera, aunque cuenta con unas prácticas y bien diseñadas asas para el pasajero, es simple y no posee elementos que obstaculicen nuestro «acceso». El mullido del asiento no es excesivo en su parte delantera, pero la posición que se adopta sobre él es natural gracias a un manillar ancho y no demasiado elevado, que también se siente próximo a nuestro cuerpo.

Toca ponerla en marcha y enseguida percibimos el característico y bonito sonido grave de su tricilíndrico que emana por el escape, así como el «silbido» que proviene del motor provocado por el «roce» de los piñones de su transmisión primaria. El accionamiento del embrague es por cable y no se siente especialmente blando, aunque tampoco llega a fatigar, incluso en un uso continuado por ciudad. El funcionamiento global se aprecia refinado desde el primer momento y no transmite apenas vibraciones, ni siquiera en el momento de mantener regímenes máximos de forma continuada. Y la respuesta al acelerador es muy directa y contundente, sin ninguna tipo de vacíos a bajo y medio régimen. Quizás sí se puede llegar a echar de menos algo más de alegría y «pegada» a alto régimen, pero también hay que señalar que muy pocas maxitrail, la mayoría bicilíndricas, superan las 9.500 rpm verificadas que consigue alcanzar esta inglesa como régimen máximo.

Surcos, baches y otras imperfecciones. El asfalto de nuestra ciudad está lleno de pequeñas trampas, pero las suspensiones las filtran en buena medida. El tarado del amortiguador se aprecia resistente, probablemente pensado para circular a tope de carga (220 kg) y/o para poder practicar una conducción deportiva, pero aun así no transmite reacciones incómodas al superar irregularidades del asfalto. Por su lado, la horquilla tiene muy poco recorrido muerto y también cuenta con unos reglajes tirando a duros que proporcionan un gran aplomo frontal en cualquier situación. Está claro que los encargados de poner a punto las suspensiones han encontrado un buen compromiso entre confort y deportividad. Además, tanto la extensión, como la compresión de la horquilla se regulan arriba (una cosa en cada pata), y ambos reglajes son muy sensibles a los «clicks» disponibles.

Para 180 cm de estatura la ergonomía y medidas de esta moto son perfectas. Incluso para los que miden algo menos de 170 cm resulta igualmente fácil de conducir. Bien es verdad que en espacios muy pequeños se puede echar en falta un mayor radio de giro de la dirección, pero con un poco de pericia y a base de balanceos se puede mejorar este aspecto. Además, aunque el peso del conjunto en orden de marcha ronda los 240 kg, es una moto que se siente estrecha entre las piernas y su ancho manillar contribuye a que su dirección se muestre ligera y fácil de mover. La Tiger Sport no es tan voluminosa como otras maxitrail y se desenvuelve muy bien en ciudad. Está claro que es un vehículo eficaz para «disfrutar» del ambiente urbano y alegrar nuestros desplazamientos.

Saliendo de Madrid hacia el norte en busca de una de nuestras carreteras favoritas, realizamos cerca de 100 kilómetros a ritmo legal por autopista con el motor girando a la mitad de sus posibilidades (algo menos de 5.000 rpm), con la intención de familiarizarnos con ella y de hacer el obligado consumo «mínimo» (inferior a los 5 litros/100 km, incluso con pasajero). El nuevo semicarenado superior envuelve bien nuestro cuerpo desde las rodillas hasta prácticamente el casco. La pantalla frontal no es excesivamente alta (cómo no, hay otra mayor en opción), pero es cierto que agachándonos un poco nos beneficiamos de una protección más que aceptable. Por otro lado, el conjunto transmite mucha solidez y esto lo vamos a percibir aún más cuando avivemos el ritmo y lleguen las curvas. También recupera sin problemas en su sexta relación de cambio a partir de 2.000 rpm, mostrándose muy contundente entre 3.000 y 6.000 rpm. Digamos que la respuesta es instantánea y muy directa a la rueda trasera. Inicialmente podemos tener la duda de que al no disponer de control de tracción nos puede llegar a poner en apuros, pero esta Tiger Sport tracciona muy bien y empuja con ganas hacia delante, sin hundirse demasiado al acelerar a la salida de las curvas. En el largo basculante y en el muelle duro de su monoamortiguador pueden estar algunos de sus secretos para transmitirnos esta sensación de firmeza.

Otro aspecto que nos llama rápidamente la atención es su excelente paso por curva, permitiéndonos forzar y apoyarnos muy fuerte sobre los laterales de los neumáticos sin que el conjunto muestre vicios u oscilaciones. Resulta difícil encontrarle los límites en inclinación. Bueno, sí es verdad que los avisadores de los estribos pueden tocar con cierta facilidad, pero a mediados de esta prueba hemos optado por quitarlos para poder disfrutar de una mayor altura libre. Con asfalto en buenas condiciones y una temperatura ambiental elevada, los Pirelli Angel ST que equipa de serie demuestran un gran agarre y poca fatiga. En cuanto a agilidad, la Tiger Sport pone igualmente alto el listón. A la hora de cambiarla de un lado a otro entre curvas no parece una moto ni tan alta, ni tan pesada, como realmente lo es.

También la frenada es otro apartado destacable. Aunque la bomba del freno delantero no es radial, equipa latiguillos inextensibles y las pinzas de anclaje radial muerden con muchas ganas los grandes discos de frenos de 320 mm. No hay que hacer demasiada fuerza sobre la maneta para lograr unos buenos resultados. Además, el ABS se adapta muy bien a nuestras necesidades y en ningún momento lo hemos encontrado demasiado intrusivo.

Como ya has podido leer, la Tiger Sport es un tanto espartana en cuanto a equipamiento tal y como viene de serie, aunque esto también ha permitido que Triumph fije para ella un precio competitivo, ligeramente por encima de los 12.000 euros. Luego, una vez adquirida, si deseamos o podemos hacer una mayor inversión económica, hay una larga lista de accesorios disponibles para hacerla más completa. Además de la pantalla sobreelevada mencionada anteriormente, destacan los cubremanos, los puños calefactables, el caballete central, la parrilla trasera y un capaz kit de maletas GT Premiun similar al de la Trophy 1200 que hará las delicias de los más viajeros. Quizás éstos echen en falta algo más de información en la instrumentación, pues el termómetro de temperatura ambiental o el indicador de relación de cambio engranada brillan por su ausencia y no se pueden incorporar como opción.

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