El segmento trail no es precisamente nuevo, incluso ha tenido épocas mejores y otras peores, pero está claro que desde que las BMW GS se convirtieron en un verdadero fenómeno de masas, ha sido la parcela del mercado que más ha crecido, y que más interés suscita entre vendedores y compradores. Una trail ha pasado de ser una moto enorme con una imagen de carreras por el desierto, a un vehículo capaz y polivalente, válido para cualquier cosa, y sin excepción, en el arma de cualquiera que tenga la intención, no ya de dar la vuelta al mundo, sino simplemente transitar por algún lugar más remoto que una autopista.
El problema hasta ahora para todos los que no se han llamado BMW, es que por muchas alternativas que se planteasen a la alemana, ninguna acababa de cuajar. Era una situación que se puede asemejar a la que ocurría en los ’90 con la Honda CBR600F, una supersport que no cedía terreno por más que las fichas técnicas de sus competidoras la dejaran en evidencia. A las GS las han atacado por el flanco deportivo, por el turístico, por el económico, por todos, pero han seguido resistiendo el envite. Quizás por ello Suzuki ha tomado otra vía cuando ha decidido resucitar su V-Strom 1000, en vez de planear una alternativa a la reina de las grandes trail, ha decido ofrecer una moto más capaz a todos aquellos que han elegido en el pasado su V-Strom 650, una moto con un éxito en la gama media comparable al de la teutona en la alta.
En el blanco
La V-Strom 650 ha sido desde su nacimiento una moto con éxito, un modelo que como suele decirse «salió bueno». No tenía grandes pretensiones, pero combinaba un motor con suficientes prestaciones, un gran comportamiento dinámico y una buena comodidad. Era la moto ideal para aquellos que necesitaban una moto para todo. De hecho, se convirtió en un bombazo en el segmento medio del trail, desplazando a los modelos tradicionales. Su renovación en 2012 no supuso ningún cambio radical sencillamente unos retoques estéticos, mejoras de detalle en el motor procedentes de la generación de V2 estrenada con la Gladius y la ampliación de la oferta de accesorios.
La 650 seguía siendo una gran moto, pero también en muchos casos una moto «de paso», perfectamente adaptada para poder ser utilizada por los noveles con el carnet A2 y potencia limitada, y luego seguir en sus manos unos años con todo su rendimiento. Pero claro, esos 67 CV no eran muchos más que los 48 CV que habían tenido previamente. Y antes o después, como nos pasa a todos, querían más. Hasta ahora Suzuki no tenía un modelo mayor, ya que la versión de 1000 era de otra era, y había dejado de producirse en 2009, así que estaba claro que la firma japonesa tenía un hueco por el que salían un montón de clientes satisfechos con la marca, y un segmento en el que no podían captar otros nuevos.
El problema de las grandes trail era para Suzuki el mismo que para todos los demás, la GS. Pero al contrario que lo que les ocurría a otros, la versión mayor de la V-Strom era muy parecida a la 650 cc. Si la media era una moto tan apreciada, también lo sería una versión similar, pero con superiores prestaciones. Y eso es precisamente lo que ha hecho, una moto que en muchos sentidos se separa de lo que viene siendo habitual en el segmento, una moto en la que se ha antepuesto la ligereza a la potencia, y la economía al equipamiento. La V-Strom 1000 no es una versión a escala de su hermana mayor, pero desde luego comparte objetivos, y en muchos aspectos la complementa.
Continuidad
Comparar las dos V-Strom es mucho más fácil que hacerlo con otras motos. Por un lado su mecánica es muy similar, aunque realmente sean motos que no comparten piezas; por otra, Suzuki ha logrado en ambas esa difícil tarea que es lograr que desde el primer momento parezca que conoces la moto de toda la vida.
Como es lógico, la versión de mayor cilindrada es no solo más potente, sino que también está más equipada. Aun así, la 650 solo se vende en su versión ABS en nuestro país, lo que la acerca un poco a la de un litro. Electrónicamente se notan los años que han pasado por la mediana, porque la nueva tiene curvas de potencia y control de tracción en varias versiones, además del ABS integrado. En cualquier caso la 1000 no es una moto que destaque por sus complementos, se basa en la simplicidad, y esto la ha llevado a pesar tan solo 12 kg más que su hermana menor, convirtiéndose en un referente en su categoría. Parecía que una gran trail tenía que ser muy voluminosa y en muchos casos pesada, pero no es el caso en la Suzuki, que es una moto grande, pero que se siente ligera desde el primer momento.
Pero comencemos a tratar a la 650, una moto que conocemos «de toda la vida», porque lleva entre nosotros desde hace una década. Es una moto en la que caes bien enseguida, la posición es natural, la pantalla regulable te ofrece suficiente protección, y el motor tiene un funcionamiento progresivo desde abajo. Es la moto ideal para comenzar, como han comprobado miles de usuarios, pero esto no significa que sea una moto aburrida, sino simplemente fácil de entender, sin secretos. Con la 650 puedes ir despacio, y puedes ir deprisa.
No tiene unas prestaciones especialmente elevadas, pero se pone a 200 km/h de marcador, y acelera en los tiempos que corresponden a su categoría. De todos modos, lo mejor de esta V-Strom es lo bien que se mueve y la confianza que ofrece en las curvas. Un detalle es que dispone de la misma medida de neumáticos de su hermana, lo que te anticipa la adherencia que luego vamos a tener en curvas.
Tras sus cambios, la V-Strom ganó en confort, por una parte al mejorar aún más la ergonomía, e incorporar un depósito algo más pequeño, que limita un poco la autonomía, que aun así supera los 300 km, pero sobre todo lo hizo por la mejora del comportamiento del motor en bajo y medio régimen. La suavidad aumentó, los golpes de transmisión se eliminaron, y la apertura brusca del acelerador desde abajo dejó de provocar tirones. Todo esto se suma a un funcionamiento en el que prima la suavidad, el motor no vibra más allá de lo habitual en un V2 a 90º con su buen equilibrado, la posición es todo un ejemplo para este tipo de motos, y tanto los frenos como las suspensiones son eficaces, pero sobre todo fáciles. Con la 650 cc es relativamente fácil encontrarte con los estribos arrastrando por el suelo, una señal de las confianzas que te tomas con ella. Pero todo este confort, y esta suavidad, también están acompañadas de unas prestaciones limitadas en todos los sentidos. La Suzuki tiene unos componentes de calidad, pero básicos, y con el tiempo, acabas queriendo más, por mucho que en la inmensa mayoría de las ocasiones te baste y te sobre con lo que ofrece.
Más allá
Con el modelo de 1000 estas sensaciones remiten. No es que la V-Strom 1000 sea una moto con unas prestaciones deslumbrantes, sus 100 CV son una cifra más baja de lo habitual en su cilindrada, pero busca las mismas sensaciones que su hermana. Con esa potencia se puede diseñar un chasis e instalar unos componentes más ligeros y en ocasiones económicos, lo que ha permitido al modelo de un litro pesar solo un poco más, un 5% más o menos que su hermana. Por otra parte, al contener el rendimiento máximo, se ha podido crear con relativa facilidad un motor con una curva de par muy plana, que ofrece una curva de potencia constante, y en que puedes ir tan bajo de vueltas como desees, pero siempre manteniendo la respuesta.
La «mil» es más grande, impresiona más en parado por sus dimensiones, pero es solo un centímetro y medio más alta de asiento que su hermana, e igualmente es muy estrecha en su zona central, aprovechando las contenidas dimensiones de la parte superior del motor, por lo que llegas bien al suelo aunque no seas alto. En ella te sientes aún más protegido que en su hermana, porque tienes más espacio para moverte, y porque la parte delantera es algo más voluminosa, aunque el depósito tiene la misma capacidad. La posición está también realmente estudiada, y como en su hermana tanto el conductor como el pasajero no tienen problemas de ergonomía. Una de las premisas en el diseño de la moto fue poder utilizarla en largos trayectos, y se ha conseguido. Si en la 650 cuando la usas con dos personas y equipaje, las prestaciones se resienten, en la 1000 hay mucho más par a medio régimen, y acaba siendo más adecuada en estas condiciones, aunque vayas a la misma velocidad. Además, el consumo y la autonomía son muy parecidos.
Si para lo que la has elegido es para disfrutar entre curvas, la verdad es que para aprovecharla de verdad tendrás que tener una cierta experiencia. No es que plantee problemas, de hecho su plana curva de par y las ayudas electrónicas son un punto a favor respecto a la 650 cc, que tienes que llevar en estas condiciones siempre mucho más alta de vueltas, pero el tamaño es algo mayor y los componentes mejores, pero también más exigentes. En terrenos muy ratoneros, aun siendo menos potente, es más fácil la hermana menor. Probablemente es más una cualidad de la 650 y de su agilidad, que un demérito de la mayor, que se anula en el momento en que la carretera se abre, porque la 1000 a alta velocidad es más estable y capaz. Cuando es la autopista la vía por la que nos desplazamos ocurre lo mismo, la amplitud de la 1000 se agradece, y también la capacidad de respuesta, porque lo cierto es que la reacción frente al acelerador es inmediata. Mientras en la 650 siempre sabes más o menos dónde está el motor, por vibraciones, sonido y respuesta, lo que te permite conducir prácticamente sin mirar el cuadro, en la 1000 el motor es tan plano que muchas veces lo mantienes girando más arriba de lo que pensabas, circulando con relaciones de cambio bajas.
En lo que se refiere a la comodidad de marcha, la mayor es incluso mejor, porque el motor funciona todavía más redondo, y además a menor régimen normalmente. A las dos puedes instalarle maletas y un baúl trasero que puede servir de respaldo al pasajero, pero que complica las maniobras de subir y bajar de ella. También las dos disponen de una fácil regulación de la altura de la suspensión trasera para que la geometría no cambie con carga o sin ella.
Polivalencia
Polivalencia
Es cierto que una trail, al menos en su nacimiento, es una moto que debe circular por cualquier tipo de terreno, y esta norma la cumplen a rajatabla las dos V-Strom, pero también es cierto que dentro de las motos de su segmento, son del grupo de motos menos dotadas para el campo. Por una parte su buen hacer en carretera también se basa en una altura comedida, una suspensiones de recorrido poco mayor que el de las deportivas, y una buena protección. En el campo los más de 200 kg que en carretera parecen poco, se magnifican, la dirección se vuelve demasiado nerviosa, los neumáticos no agarran nada en cuanto el terreno se vuelve blando o quebradizo, y su ergonomía no está pensada para circular de pie. A esto súmale que la caída más leve supone un destrozo de fibras importante, y tendrás el cóctel perfecto para huir de complicaciones. Esto no quiere decir que las V-Strom estén limitadas, al menos no más que la mayoría de las trail de una cierta envergadura, simplemente que mientras en el asfalto, no importan en el estado en que esté, son perfectas, fuera de él tienes que tener claro el tamaño de los obstáculos y la firmeza del terreno. Son dos motos para hacer kilómetros sin descanso, pero no de off-road.
Conclusión
La familia V-Strom ya tiene dos integrantes, y ambos han sido cortados por el mismo patrón. La tradicional 650 sigue teniendo pleno sentido como moto de iniciación, e incluso como un modelo adecuado para todos aquellos que quieren una moto de uso diario que no problemas y que sea fácil y divertida de conducir. Ahora, sin embargo, hay una alternativa para todos los que quieren algo más, una moto con mayor radio de acción, para usar con mayores niveles de carga, o para ir más deprisa. Suzuki ha diseñado su V-Strom 1000 con un espíritu distinto a lo habitual en las grandes trail. Sin un tamaño masivo, sin una gran cantidad de componentes extra, es sencillamente una moto que dispone de lo necesario, y en este sentido su precio también está en consonancia. Elegir entre una u otra es más una cuestión de radio de acción que de prestaciones, porque las dos son lo suficiente cómodas y válidas para el día a día. Se ha formado la idea que una trail de gran cilindrada tiene que ser una moto dispuesta a llevarte al último confín del mundo, y ésta es la diferencia entre ambas. Mientras en la 650 llegarás, pero justito, a la 1000 la puedes cargar hasta los topes, viajar a dúo, y seguir llevándola a punta de gas.
