Tras ocho años de buenos y leales servicios, la Suzuki V-Strom 650 evoluciona para bien en su nuevo modelo 2012. No se ha subido la cilindrada como se llegó a especular. Suzuki piensa que para este segmento, 650 cc son suficientes, y que «subir a unos 800 cc» hubiera perjudicado la suavidad de marcha al causar mayores vibraciones por su mayor cilindrada unitaria.
¿Qué es lo que cambia? El motor procede directamente de la actual Gladius, aunque con distribución y gestión electrónica distintas. Se han modificado árboles de levas, pistones, cilindros, cigüeñal, muelles de válvulas, inyectores, escapes, radiador de aceite… En la parte ciclo, hay pocos retoques: el amortiguador es nuevo, mientras que la horquilla adopta nuevos reglajes. Sí hay evidentes novedades en cuanto al aspecto estético: nuevas ópticas, intermitentes, cúpula y tablero de instrumentos. Suzuki, pues, no revoluciona su emblemática trail, sino que la mejora al detalle.
En mi opinión, las modificaciones mecánicas suponen un claro refinamiento en su comportamiento, pero afortunadamente con un resultado muy cercano al de la base conocida. Hay una notable ganancia en elasticidad, porque el motor tiene un poco más de inercia, y algunos cambios en la transmisión. El cambio es un poco más suave, al igual que el embrague… El tacto general es todavía más dulce, ya no se aprecian los tirones en segunda de antes.
Las culatas y la distribución permiten también un poco más de potencia máxima, pero sobre todo una curva de par más plana en la zona baja y media que rellena los pequeños acentos del original. Ahora ¡ya no hay siquiera rastro de vibraciones!, recuerda que se trata de un bicilíndrico a 90º, de modo que su rodar es simplemente encantador… Miel sobre hojuelas, pues.
La altura del asiento crece 1,5 cm, o sea que ahora no se llega igual de bien al suelo con las plantas de los pies. Sin embargo, por suerte, el mullido y el tapizado son ahora irreprochables. Circulas 10 mm más adelantado, y la base donde apoyas es menos ancha, algo que si haces muchos kilómetros al año agradecerás. Está disponible un asiento 20 mm más bajo en opción.
La carrocería es también más estrecha, -el depósito pierde 2 litros, pasa de 22 a 20 declarados- de modo que una cosa compensa la otra. Podemos decir lo mismo de la zona trasera, mucho más esbelta porque se han afinado las líneas del silencioso, del transportín y del colín. Antes, su diseño, compartido con la versión 1.000 cc, se veía algo
exagerado… Una diferencia notable, muy a tener en cuenta en carretera. La cúpula, aun disponiendo de una pantalla con tres posiciones, queda ahora más cercana al conductor.
Ha desaparecido el notable rebufo de la versión anterior, causante de ciertas turbulencias, y en su posición intermedia protege más que antes en la más alta. Si comparas directamente una y otra, la vieja te parecería insoportable… Igualmente es más sencillo cambiar su posición, aunque sigue siendo necesario toquetear unos tornillos. El completo tablero de instrumentos, digital y de aspecto más moderno, procede de la GSR, se acciona en el puño izquierdo donde antes llevaba las ráfagas, e incorpora, entre otros, indicadores de consumo instantáneo, de marcha engranada y de temperatura ambiente…
Desde el puesto de conducción, la moto parece en general ahora más pequeña y ligera. Una buena mejora psicológica. El aspecto aparatoso del modelo anterior -ya algo pasado de moda…- contrastaba con su ágil comportamiento real.
La moto ha perdido algunos kilos de peso, declara seis y medimos cinco, notables sobre todo al mover el tren delantero. Así, la V-Strom progresa en todos los aspectos, particularmente en su especialidad, la circulación a todo ritmo en carreteras de cualquier tipo. Los puertos de montaña siguen siendo su terreno de caza favorito por la elasticidad de su motor, aún mayor ahora, su extraordinaria estabilidad bajo toda condición, su capacidad para lidiar con asfaltos dudosos, y su notable manejabilidad general.
Sin ser ¡en ningún caso! pequeña o ligera, esta moto permite aumentar el ritmo de conducción todo lo que puedas desear. La nueva versión es más reactiva y más viva, aunque jamás llegará a ser nerviosa. Recuerda que esta Suzuki es una trail dotada de un manillar ancho, batalla larga, y suspensiones suaves y progresivas. Con grandes recorridos. La
delantera parece más sólida y ya no suena al pasar sobre los baches. Si aceptas un comportamiento menos rígido de lo habitual para una moto de carretera convencional, resulta siempre terriblemente eficaz.
En su nueva versión, la 2012, el bastidor no se ha modificado: mantiene el sólido cuadro doble viga de aluminio -es la única con él en su segmento-, y su comportamiento sigue
siendo sorprendentemente dinámico. Ahora, por si fuera poco, el ABS viene instalado ya en serie. Es nuevo, más ligero, más sensible al límite, y funciona ya sin afectar en absoluto la frenada ni entrar antes de lo necesario en el tren posterior.
Hay que destacar la línea disponible de accesorios de fábrica: maletas, top case, cúpula con deflector… El motor se refrigera ya únicamente por agua, puesto que un intercambiador ha sustituido al anterior radiador de aceite. En verano transmitirá más calor a las piernas …
¿Hace falta más cilindrada? ¿Más potencia? No: mantiene sus 67 caballos declarados (65 en el banco), y cuenta con una velocidad punta superior a los 200 por hora de marcador (185 reales). La respuesta en aceleración y reprises en marchas largas, ahora incrementada, resulta siempre más que suficiente.
Si hacer motos respondiera a una ciencia exacta, todas irían exactamente igual de bien. Sin embargo, sólo algunos modelos extraordinarios, como ya lo era la anterior V-Strom, logran combinar perfectamente, casi inesperadamente, muy distintos parámetros. Geometrías, rigidez de chasis, horquilla y basculante, reparto de pesos, posición del centro de gravedad, tarados de suspensiones, inercias giroscópicas de las masas mecánicas…
Todo casa con una buena respuesta del motor en aperturas parciales, más importantes aún que las «a fondo». Entonces, resultado final tiene que ver con algo parecido a la alquimia. Como en esta ciencia oculta, algunas motos consiguen el «milagro» de convertir «el metal en oro»: la V-Strom 650 lo hizo.
Al contrario, una moto en principio «mejor», su hermana casi gemela V-Strom 1000, nunca consiguió el mismo prodigio… y acabó desapareciendo del catálogo. Así, una trail media, sin excesivas aspiraciones, pretensiones ni prestaciones -bastante aparatosa y desgarbada estéticamente, por cierto-, se convirtió en una de las mejores motos disponibles en el mercado a lo largo de casi una década. La V-Strom 650 era ya una moto ejemplar, y la nueva versión ha acertado en no cambiar en lo importante, mejorando, sí, algunos detalles.
La V-Strom es ahora más cómoda, y también más bella sin haber cambiado en absoluto sus cualidades. En definitiva: lo mismo pero mejor. En Suzuki han sabido mejorarla en casi todo: ¡hasta su precio es 400 euros más económico, quedándose en 8.399 euros!
