Rocket no es una denominación nueva para una moto, ni siquiera para una firma asociada a la marca Triumph y su gran historia. A principios de los 70 lo que ya era el grupo BSA-Triumph decidió hacer lo que tenía que haber hecho mucho antes, complementar sus bicilíndricas en paralelo con un motor de mayor entidad, en este caso un tricilíndrico en línea.

Para aprovechar la inversión se crearon dos motos con muy pocas diferencias, la Triumph Trident y la BSA Rocket3. En la primera los cilindros estaban colocados en posición vertical y en la segunda con un ángulo de 15°, pero ambas motos eran básicamente idénticas. Y eran buenas motos. De hecho, se convirtieron en las mejores deportivas en el momento de su lanzamiento, llegando a ganar las 200 Millas de Daytona en 1971.

Cuando Triumph resucitó, John Bloor quiso dar un toque diferenciador a la marca y construyó motores modulares de tres y cuatro cilindros, con la versión naked de la tricilíndrica bautizada como Trident. La mayoría de las actuales Triumph tienen nombres de modelos clásicos. Años después Triumph, decidida a construir motos diferentes, tuvo la idea de diseñar otro tricilíndrico, pero en esta ocasión con el cigüeñal colocado longitudinalmente, y además de una cilindrada enorme. Nació la Rocket III en el año 2004, una moto con 2.300 cc, 140 CV y 365 kg llena de gasolina en nuestra báscula, aunque si tenemos en cuenta que tres años más tarde llegó una versión touring equipada que alcanzaba los 399 kg en las mismas condiciones, podía considerarse hasta ligera.

Triumph Rocket 3 R: puesta al día

La Rocket III era una moto con sus virtudes, pero con su aspecto clásico y su lastre de peso acabó por desaparecer cuando llegó la Euro4. Ahora Triumph ha decidido darle un buen repaso; bueno, en realidad ha creado casi una nueva moto. Así nos llega una rebautizada Rocket 3, con número árabe en vez de romano, que ya desde lejos se conforma como una de las motos más espectaculares del mundo.

Más allá del trabajo estético que merece un sobresaliente, la nueva Triumph Rocket 3 es ahora una moto mucho más dinámica en cualquiera de sus dos versiones, la R que hemos probado y la GT con un equipamiento más enfocado al turismo. Realmente se ha reconstruido el modelo partiendo de la base del propulsor, que básicamente es lo único que queda de la anterior. El motor ha cambiado las cotas y ahora, a pesar de ganar 150 cc, tiene una carrera más corta, 85,9 mm frente a los 94,3 mm anteriores, lo que la permite ganar 750 rpm de régimen, cortando a 7.000 rpm.

El monstruoso par de 221 Nm convierten a la Triumph Rocket 3 R en la moto más musculosa

El aumento de potencia consiguiente eleva la cifra máxima hasta 167 CV con unas dosis monstruosas de par, 221 Nm, que la convierten en la más musculosa de todo el panorama motociclista. Por poner un ejemplo, una Harley-Davidson CVO no llega a 170 Nm. Los cambios han requerido un nuevo cigüeñal, pero también ha cambiado el sistema de lubricación, que mantiene el sistema de cárter seco, los ejes de equilibrado y toda la transmisión.

Un apartado en el que se ha trabajado intensamente es el escape, que es otra de las partes que destaca por su espectacularidad. Los tres colectores se unen y separan en otros tantos silenciadores tras la caja que contiene los catalizadores. El sistema se ha realizado mediante hidroconformado. El embrague y toda la caja de cambios, que ahora dispone de piñones helicoidales, son de nueva factura, igual que el cardan que forma un basculante monobrazo. En total, las reformas de los órganos mecánicos han supuesto una reducción de peso de 18 kg.

Lógicamente un punto que no tiene nada que ver con lo que había hasta ahora es la electrónica, que en el tiempo que ha pasado ha avanzado como ningún otro aspecto en el mundo de la moto. El sistema está controlado ahora por un acelerador electrónico y con la ayuda de una IMU de Continental, que permite contar con cuatro modos de conducción y todas las habilidades que el conocimiento exacto de la posición, velocidad y aceleración de la moto en todos los ejes espaciales, permite: ABS con funcionamiento en curva, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad y, por supuesto, control de tracción. Como complemento, una llave electrónica para el arranque y el bloqueo, aunque la del tapón sigue siendo la tradicional.

El chasis es completamente nuevo, una estructura fundida de aluminio que tiene el motor como elemento estructural, que es mucho más ligero. Si sumamos la pérdida de peso del motor, el total del adelgazamiento del nuevo modelo se acerca a los 40 kg, una cifra más que respetable. Los componentes son todos de primera línea: suspensiones Showa regulables, frenos Brembo con pinzas monobloque Stylema, llantas de múltiples radios con neumáticos enormes en ambos trenes, y una estética que no puede dejar a nadie indiferente. La verdad es que la nueva Rocket 3 R parece a primera vista más la montura de un superhéroe de película que una moto que realmente esté diseñada para circular todos los días.

Triumph Rocket 3 R: macho alfa

Una moto como esta no está destinada desde luego a quien quiera pasar desapercibido. Es algo que llama la atención, una herramienta para destacar, así que si eres tímido o tienes algún complejo que se opone a que seas el centro de todas las miradas, ni te la platees. Cuando estás junto a ella la verdad es que parece que disminuye de tamaño porque es muy baja y la dominas con la mirada. Antes de eso, a una cierta distancia, los enormes neumáticos, el aspecto macizo general, la longitud del motor, todo la muestra como una moto muy grande.

El asiento está muy bajo, algo casi imprescindible con más de 300 kg que manejar en parado, y cuando te subes a ella, la posición en que te encuentras es mucho menos radical de lo que esperas, porque el sillín está todo lo adelantado que es posible y el manillar, plano y muy ancho, no queda muy lejos de ti. No tienes que inclinarte excesivamente hacia delante y los pies también están en una posición muy natural, aunque si quieres forzarlos, tienes la opción de adelantarlos. Un detalle es que los estribos se pueden regular en altura con dos posiciones que la varían 15 mm. Total, que no has arrancado y ya has perdido una parte del respeto que inspiraba la Rocket 3 R.

Las ayudas electrónicas en una moto de este tamaño y con 167 CV nunca se agradecen lo suficiente

El cuadro tiene dos opciones de visualización, y en cada una de ellas te encontrarás con un montón de información que va cambiando según elijas una u otra de las posibilidades que manejas con la piña izquierda, que también dispone de un joystick para facilitar la navegación. Tienes un montón de opciones sobre las que elegir con los diferentes modos de conducción y los ajustes personalizados. Las ayudas electrónicas en una moto de este tamaño y con un motor que produce 167 CV nunca se agradecen lo suficiente. Además tienes que tener en cuenta que esa potencia viene acompañada por una curva de par que no sólo es plana como una mesa, sino que ronda en nuestro banco los 180 Nm prácticamente desde que arrancas hasta que el motor empieza a cortar a las 6.500 rpm. No vas a encontrar otra moto con esas dosis de par, algo que proporciona una aceleración inmediata desde cualquier régimen y posición del acelerador, pero no adelantemos acontecimientos, no hemos hecho más que subirnos.

Con la confianza que te da el control de la moto en parado, empezar a funcionar con ella es coser y cantar. El embrague es progresivo y la verdad es que, como te imaginas, no hace falta acelerar mucho para ponerla en marcha. A baja velocidad se mantiene muy estable, algo lógico si tenemos en cuenta que estamos apoyados en dos enormes neumáticos de 150 mm y 240 mm de anchura. Los problemas llegarán cuando tengamos que obligarlos a inclinarse, algo que ocurre en la primera esquina. Tienes un manillar muy ancho, pero luchar con la moto sólo con los brazos es muy cansado. Cuando necesitas girar en poco espacio tienes que hacer trabajar tu cintura y tus piernas para inclinar la moto y que todo sea mucho más sencillo. Además, un manillar tan ancho te obliga a mover mucho los brazos.

Cohete

El nombre que Triumph ha dado a esta moto está desde luego muy bien elegido. Todos nos imaginamos un cohete como un artilugio que surca el cielo a gran velocidad, pero ninguno nos planteamos que sea capaz de fintar como una bandada de estorninos, sino que más bien sigue una trayectoria recta o de curvas suaves. Ese es también el ámbito en el que le gusta moverse a la tricilíndrica, cuyos peores momentos los pasa cuando tiene que hacer cambios bruscos de dirección o zigzaguear. Sobre la Rocket vas estupendamente dejándola surcar la carretera en línea recta y demostrar su buena estabilidad en el trazado de las curvas, sobre todo una vez que la has apoyado bien.

Es una moto realmente cómoda y agradable de conducir una vez que la mantienes en su zona de confort. No vibra absolutamente nada, tiene reacciones lineales y es capaz de correr mucho, más de lo que te imaginas, sobre todo teniendo en cuenta que no tienes protección del carenado y los brazos están bastante separados. El cambio tiene un accionamiento suave, aunque en esta época ya se empieza a echar en falta en una moto de este nivel un asistente de cambio de serie; de momento es una opción. Es una de las pocas excepciones en una moto que tiene un equipamiento de serie de primera, algo también lógico con su precio.

El gusto por el detalle es en la Triumph Rocket la norma, y la verdad es que te puedes pasar mucho tiempo mirando cada pieza, porque han sido diseñadas con gusto. Tiene llave electrónica, pero para abrir el tapón de gasolina, que tiene una tapa de estilo clásico sobre la real, necesitas la llave, igual que para levantar el asiento. Hay una segunda tapa de registro para acceder a la varilla del nivel de aceite en la tapa lateral izquierda, ya que el sistema de lubricación es por cárter seco. La de la derecha da acceso a la regulación del hidráulico de extensión del amortiguador.

El comportamiento dinámico es muy bueno, aunque prefiere las rectas a los cambios de dirección continuos

En general, y teniendo en cuenta que a pesar del profundo adelgazamiento que ha sufrido sigue siendo una moto muy pesada, se comporta dinámicamente muy bien. Como ya hemos comentado, lo único que no le gusta es que la zarandees. El perfil del neumático delantero es muy alto, lo contrario del trasero, y ayuda a compensar algo la pereza de la parte trasera a cambiar de dirección. Son unos Avon Cobra Chrome de aspecto bastante particular, y que hasta incluyen la bandera británica en sus laterales. En una moto tan especial como esta, todos los detalles son importantes. De todos modos, la Rocket más que a la tradición británica se diría que sigue a la americana con su enorme motor y sus dimensiones. La estructura del propulsor con los enormes cilindros colocados en posición vertical es bastante alta, pero el nuevo chasis está diseñado con ingenio para que nada suba excesivamente y sin nada que se prolongue hacia los laterales, se consigue una moto muy estrecha.

Un nicho muy especial

Al igual que nadie se queda impasible al ver esta moto, resulta complicado definir el mercado al que se dirige. Ni ella es normal, ni las intenciones de quien se haga con ella lo pueden ser tampoco. Se podría considerar que es una especie de escaparate rodante en el que exhibirte, aunque por sonido y rodadura realmente acabe por ser bastante discreta. Triumph ha hecho un trabajo memorable en la actualización del modelo original, con el que el nuevo tiene poco ver no sólo estéticamente, sino también dinámicamente, pero sigue siendo una moto que no te imaginas para hacer con ella un uso diario y normal. Es una moto para pasear y disfrutar, para admirarla y dejar que los demás lo hagan también. Lo bueno es que hacer todo eso es muy agradable por su suavidad de funcionamiento.

Puedes circular a paso humano con un motor que desde ralentí tiene más para que la mayoría de motos

Tienes en tu mano derecha el poder de manejar esa enorme cantidad de potencia y par, pero no necesitas ser un piloto de MotoGP para hacerlo, porque todo llega con firmeza, pero sin brusquedad. Puedes lanzarte a bastante más de doscientos con ella, luchando contra el viento, pero sin movimientos, puedes circular a paso humano con un motor que desde ralentí tiene más par que la mayoría de las motos del mercado, puedes disfrutar de una jornada de moto sin tener que renunciar a ningún tipo de terreno. Lo que no vas a poder hacer es pasar desapercibido. Es una moto masiva que lo muestra sin complejos. Si tú los tienes, te va a sobrepasar.

Conclusión

No hay duda que la nueva Triumph Rocket 3 es una de las motos que más pueden llamar la atención entre las novedades de esta temporada. Su antecesora ya era una moto muy especial, pero hay que reconocer que en esta ocasión el trabajo que se ha hecho en el departamento de diseño de la firma británica no sólo ha convertido un patito feo en una "prima donna", sino que ha obrado un milagro en cuanto a manejo de una moto tan grande. No se trata únicamente de los casi 40 kg que se han perdido, sino de la llegada de un chasis y unos componentes de la parte ciclo mucho mejores, que han logrado convertirla en una moto fácil de conducir y, sobre todo, totalmente dominable en maniobras a baja velocidad.

Las dosis de potencia y par de este motor superan a las de la mayoría de las motos, pero con tanta cilindrada ha sido fácil domarlas, no sólo con la ingeniería mecánica, sino también con la implantación de un sistema de gestión electrónica de última generación, que ha multiplicado las opciones de ayuda a la conducción. La Rocket 3 es una moto con la que circulas con la máxima comodidad, es rápida y segura, y hasta te puedes aventurar a divertirte por trazados retorcidos, siempre que tengas en cuenta su peso y la anchura de sus neumáticos. La estética en una moto como esta es fundamental, y esas gomas enormes participan de ella, pero también son en parte causantes de la pereza que la acompaña en los cambios de dirección. No tiene el juego de cintura de una bailarina, pero en una vida en común hay muchos factores, y esta Triumph Rocket 3 R sobresale en muchos de ellos

Información de usuario

Una moto tan especial como la Rokect 3 necesita unos cuidados especiales, pero Triumph la ha construido de manera que todos ellos tengan que reducirse a mantenerla tan brillante como el primer día. El empleo de transmisión secundaria por cardan y la generalización del control electrónico hacen que el mantenimiento diario se restringa a controlar las presiones de sus anchos neumáticos.

Aunque en principio una moto de este tipo no parezca muy dada que se jueguen con sus reglajes, la regulación de las suspensiones es bastante completa. De lo único que carece es de precarga delantera, y además se puede trabajar sobre ellas simplemente con la ayuda de un destornillador. La precarga trasera está a cargo de un pomo hidráulico bajo el asiento que facilita la operación. De serie la moto llega al mínimo, pero puedes comprimir algo para mejorar el tacto delantero, especialmente si vas con pasajero. El control del nivel del aceite del motor se efectúa por una varilla tan larga como la de un automóvil, un detalle curioso. Las revisiones están bastante espaciadas, 16.000 km, lo que supone un ahorro.

El cuanto a la instrumentación, el cuadro está dividido en tres secciones y dispone de dos tipos distintos de visualizaciones, en una el tacómetro ocupa el lugar protagonista y en la otra es el velocímetro. Las pantallas laterales contienen información personalizable y muestran las opciones elegidas en el sistema de gestión de la moto. Dependiendo de la luz exterior cambia el color de fondo.

Equipamiento

SERIE

Instrumentos

Nivel de gasolina

Chivato reserva

Reloj horario

Doble km parcial

Aviso mantenimiento

Temperatura del agua

Temperatura aire ambiente

Relación de cambio engranada

Ergonomía

Maneta de freno regulable

Maneta de embrague regulable

Estribos piloto con gomas

Estribos piloto regulables

Estribos pasajero con gomas

Manillar regulable

Equipaje

Hueco bajo el asiento

Seguridad

Warning

Precarga remota amortiguador

Llave codificada

Otros

Toma de corriente

OPCIONES

Maletas laterales: 605 €

Soporte de maletas: 445 €

Controles avanzados de pies: 430 €

Asistente de cambio: 360 € (recomendado por La Moto)

Alarma: 350 €

Asiento touring: 260 €

Respaldo ajustable: 260 €

Control de presión neumáticos: 240 €

Conectividad My Triumph: 220€

Parrilla trasera: 215 € (recomendado por La Moto)

Puños calefactables: 205 € (recomendado por La Moto)

Bolsa de depósito magnética: 198 €

Pantalla deportiva: 195 € (recomendado por La Moto)

Bolsa para colín: 165 €

Asiento acompañante touring o sport: 146 €

Anclajes manillar touring: 215 €

Manillar touring: 130 €

SE ECHA EN FALTA

Asistente de cambio

Asas de pasajero

Mediciones en Centro Técnico

La curva de par de la nueva Triumph Rocket 3 es impresionante. Por una parte es plana en su totalidad, con unos valores que varían en aproximadamente un 15% de su valor más bajo, prácticamente a régimen de ralentí, al más alto que está estabilizado entre las 3.000 rpm y las 5.000 rpm. Por otro las cifras de las que hablamos son enormes, más allá de lo que cualquier moto es capaz de lograr a esos regímenes. Con este par, la potencia fluye de manera constante sin la más mínima inflexión hasta que al llegar a las 6.500 rpm el corte de encendido se encarga de cortar la progresión.

**Ficha técnica Triumph Rocket 3 R **

Las rivales

El pequeño universo de las grandes motos de estética pura y enormes neumáticos tiene modelos que se dirigen a diferentes tendencias como la Harley-Davidson que es una verdadera dragster, la Ducati que apuesta por un custom deportivo o la familia Triumph que puede considerarse la más polivalente.