Triumph Thruxton RS, prueba, precio, ficha técnica y primeras impresiones

Si por algo también se desmarca Triumph de la feroz competencia es por su firme y amplia apuesta vintage, retro o, como la misma marca denomina, Modern Classic. Pero ahora, además, la firma británica confirma la mayor especialización de sus productos con la Thruxton RS, en su caso en el plano deportiva de asfalto, y al igual que hiciesen la pasada temporada con la gama Scrambler 1200 fruto de sus reconocidas aptitudes para el off road a pesar de tratarse de modelos de estilo retro.

Nuestra protagonista, Triumph Thruxton RS, es una versión aún más deportiva si cabe que la precedente versión Thruxton R como confirman las mejoras recibidas tanto en el motor y, en menor medida, en la parte ciclo. Además de su optimizada eficacia, ahora la Thruxton RS asumirá ella sola todo el peso de la gama deportiva retro británica al tomar el relevo de las dos versiones anteriores, que convivieron durante estas tres últimas temporadas y ahora desaparecen del catálogo, tanto la Thruxton R como la versión Thruxton estándar. Algo que, por cierto, además de elevar el listón de la oferta deportiva retro británica, también facilitará las labores de hemeroteca en el momento de tener que relatar la trayectoria del modelo en esta última y actual etapa del modelo Thruxton con la cilindrada de 1.200 cc.

Esta evolución Thruxton RS ofrece una mayor eficacia deportiva al incrementar el rendimiento y reducir su peso.

Por cierto, su nombre tiene su origen en la Thruxton 500, competición de resistencia que se disputaba en Gran Bretaña en la primera mitad del siglo XX y en la que Triumph consiguó la victoria en varias ediciones desde el año 1958 a 1967. Con múltiples participaciones en el mítico Tourist Trophy de la Isla de Man y vencedora en las 24 Horas de Montjuic (Barcelona) en 1965. Y por supuesto fue una de las grandes animadoras de la no menos míticas carreras de barrio que originaron lo que hoy conocemos como Café Racer, y cuya definición describe a la perfección a la Thruxton RS.

Triumph Thruxton RS, mejoras concretas

La Thruxton RS toma la base mecánica de la anterior versión Thruxton R pero en la que se han aplicado una serie de modificaciones que han provocado una importante mejora de la relación peso/potencia al incrementar el rendimiento del motor junto a una rebaja del peso. Además de ser un modelo que está homologado como Euro5, por lo que su motor es aún más eficiente a efectos medioambientales.

Dichas mejoras se han centrado, como decimos, por una parte en el motor al incrementar su rendimiento en 8 CV; ahora se declaran para el bicilíndrico un máximo de 105 CV a 7.500 rpm, fruto del aumento de la relación de compresión y que ha pasado de 11,4:1 a 12,06:1. Se han revisado las válvulas y el perfil de las cámaras de combustión, así como el sistema de aire secundario. También se han reducido las inercias internas del motor en un 20% -como ya estrenó Speed Twin, novedad de la pasada temporada- al haber instalado un cigüeñal más ligero y que sigue contando con una arquitectura con las muñequillas desfasadas a 270º; revisado los ejes de balance e incluso el embrague, que ahora además ofrece una menor resistencia al accionar la maneta. Conserva el valor de par motor máximo de 112 Nm (11,4 kgm) a 4.250 rpm, es decir, ahora se encuentra disponible 700 vueltas antes.

El bicilíndrico también declara alcanzar 500 rpm más de régimen máximo, aunque en las unidades disponibles en la presentación la zona roja seguía estando a 7.000 rpm. Además, en los gráficos comparativos de rendimiento entre ambos motores apreciamos una diferencia de mil vueltas entre los datos registrados en el corte de encendido. Y durante la prueba comprobamos que la aguja seguía alcanzando las 8.000 rpm como en las anteriores versiones. Ya saldremos de dudas al respecto en cuanto tengamos ocasión de meter en el banco Dynojet la unidad de pruebas.

Además, los tres modos de conducción disponibles: Sport, Road y Rain, se han optimizado. Éstos modifican la respuesta del motor, así como el funcionamiento del control de tracción y el ABS.

La reducción de peso ha sido otro de los objetivos de la novedad. Que declara una rebaja de 6 kg con respecto a la Thruxton R, la versión más liviana -que ya rebajaba 3 kg sobre la versión estándar- y que la sitúan por debajo de la barrera de los 200 kg al declarar un total de 197 kg en la medida del peso en vacío. Dicha rebaja ha sido factible por la incorporación del ya mencionado nuevo cigüeñal y el embrague, así como haber construido el motor con sus paredes más delgadas, entre otros detalles.

En la parte ciclo las mejoras se han centrado en reforzar el sistema de frenos del tren delantero, que incorpora unas más eficaces pinzas de freno delanteras Brembo M50 que sustituyen a las anteriores monobloque M4.32 de la misma marca y que muerden discos de 310 mm de diámetro. Así como el montaje de serie de los neumáticos más deportivos Metzeler Racetec RR.

Triumph Thruxton RS, sutiles detalles cromáticos

La Thruxton RS hereda el bastidor y las suspensiones de la versión R, son totalmente regulables en ambos ejes y están compuestas por la horquilla Showa BPF con barras de 43 mm y una pareja de amortiguadores Öhlins. En éstos el cambio ha afectado al color de los muelles, que ahora van pintados en un más discreto color negro en lugar del amarillo más corporativo de antes; y en los que, además, se ha rotulado la famosa Ö en su interior a la vista a través de los muelles.

Las llantas también siguen siendo de 32 radios pero ahora sus cercos vienen pintados en negro. El mismo color que ahora domina la pintura del motor al alcanzar sus tapas laterales y cárteres. Su llave de contacto trae un detalle pintado en rojo, al igual que en las creaciones más exclusivas de los modelos TFC (Triumph Factory Custom). La oferta cromática se reduce con respecto a las Thruxton previas, al contar esta nueva versión con sólo un par de opciones de color: el ya conocido negro brillante (Jet Black) y la inédita combinación de grises mate (Matt Storm Grey and Matt Silver Ice); y que por cierto no supone diferencia alguna de precio entre ellas. Eso sí, éste experimenta un incremento del orden de 700 € con respecto a la Thruxton R elevando su cotización hasta los 17.000 €. Una cifra considerable y acotará su comercialización a los sólo verdaderamente interesados en la café racer británica. Y que estará disponible en España a partir del próximo mes de marzo.

Hemos podido comprobar sus mejoras y, en definitiva, mayor eficacia durante su presentación en las retorcidas carreteras que protagonizan el interior del Algarve.

Triumph Thruxton RS, aún más eficaz y, por tanto, divertida

Sin cambios en su ergonomía, la posición a los mandos sigue siendo bastante deportiva pero sin llegar a resultar radical. Las manos no quedan muy abajo pero si algo cerrado el ángulo formado entre ellas, que cuentan con con una separación correcta para dominar el tren delantero, aunque en ningún momento se mostró nervioso. Ambas manetas permiten su regulación en distancia; y la del embrague no ofrece una especial dureza al accionarla a pesar de su extenso mando por cable, debido a ubicar la leva del motor por debajo de éste. Se ha optimizado el sistema de mando en la propia maza del embrague.

La posición de los estribos va en consonancia a sus intenciones de disfrute en plan deportivo y van alineados con el asiento, por lo que quedan algo retrasados pero demasiado; eso sí, se aprecian algo elevados con el objetivo de no tocar con el asfalto fácilmente sus avisadores. Éstos son muy reducidos y sólo cuentan con la cabeza del tornillo y prescinden del habitual vástago. El asiento conserva sus formas a modo de colín de carreras en su parte trasera, lo que facilita apoyarse sobre su parte más vertical, por ejemplo, al aprovechar todo el empuje del renovado motor. La superficie es amplia y no cede demasiado al repartir nuestro peso, lo que favorece la comodidad en un uso prolongado, como pudimos comprobar, al no plantear el menor atisbo de incomodidad durante la entretenida jornada de pruebas.

Contacto y el renovado bicilíndrico toma vida al actuar sobre el conmutador de arranque, que también hace la función de interruptor de parada de emergencia, con un sonido discreto pero que tramite el pulso de sus pistones calados a 270º. Sobre ella en marcha el sonido de los escapes ni el del motor es muy llamativo. No así el empuje, sobre todo a medio régimen, y que su contundencia no dejará indiferente a nadie, no por su inmediatez pero sí por la fuerza total trasmitida.

El cambio de marchas ya lo conocíamos y tiene ese particular tacto que no presenta una especial dureza en las inserciones de la palanca pero requiere decisión, no se meterá una marcha por equivocación al rozar con la bota, y siempre va acompañado de un ligero “clonck" que confirma la inserción. El escalonado entre las relaciones es muy correcto, aunque el poderío del motor permite incluso equivocarnos de marcha a la hora de recuperar la velocidad requerida y que resolverá con una mera cuestión de tiempo.

La jornada se presentaba con una importante amenaza de llucia y con el asfalto húmedo en gran parte del recorrido, por lo que no estaba el día para tomarse muchas confianzas con el firme. Aunque los Metzeler Racetec RR no nos dieron ningún susto y trasmiten bien todo aquello que está sucediendo bajo ellos. Como cuando a la salida de un viraje apreciamos un ligero deslizamiento en el tren trasero y que ni siquiera llegó a activar el control de tracción (entendemos que no hubo diferencia de velocidad entre ambos ejes), momento en el que decidimos descartar el uso del modo de conducción Sport, con toda su contundencia al abrir el gas y que llega a incomodar en esas leves aperturas con el mando, por el más previsor a efectos de seguridad modo Rain, de respuesta más dulce para el motor pero que no resta rendimiento máximo. Los cambios de los modos de conducción solo requieren la pulsación sobre el botón correspondiente en la piña izquierda y su confirmación presionando la maneta de embrague. A nosotros, con una vista de cerca ya perjudicada, su testigo en el cuadro de relojes apenas nos permitía verlo bien en marcha.

La mejor cara de la respuesta del motor se encuentra en los medios, a partir de 4.000 rpm y hasta las 6.000 rpm e incluso más allá, donde vemos que la aguja sube con ganas y se retuerce hasta las 8.000 rpm. Mil vueltas más arriba de donde empieza la zona “prohibida" y que, como decimos, al consultar la adquisición de datos de las versiones anteriores comprobamos que trabajaba igual el tacómetro y con un régimen máximo registrado de 7.330 rpm. Así que estamos deseando meter en el banco de pruebas esta nueva versión para comprobar en cuanto se cifra la mejora del rendimiento. Al recuperar con la última relación por debajo de 2.000 rpm el bicilíndrico masculla y resopla al no encontrarse cómodo con tal exigencia pero termina por demostrar su pundonor y permite recobrar la veloicidad. Fuera de estos extremos de uso no trasmite vibración alguna ni en él ni en ninguno de los componentes de la Thruxton RS, como por ejemplo en los espejos.

Si nos lo proponemos, en los cambios de rasante podemos hacer espegar el tren delantero sólo con dar un poco más de gas, pero inmediatamente queda interrumpido por la entrada en acción del control de tracción. También las salidas a fondo desde parado aligeran algo el tren delantero al aplicar sobre la rueda trasera ese incremento de la potencia.

El bastidor da confianza y aúna agilidad, para su configuración como mecánica del tipo retro y peso, junto a una envidiable estabilidad a cualquier velocidad. En curva la sensaciones son similares, donde podemos aprovechar todo el rendimiento del potenciado sistema de frenos delantero, que se mostró dosificable y con mucho mordiente pero, sobre todo, no desfallecieron en ningún momento. Aunque tampoco fue la jornada más exigente para ellos por las circunstancias de humedad descritas. Además, el ABS no llega a interferir salvo en el caso estrictamente necesario, es decir, por escasa adherencia del asfsalto y exceso de exigencia con los frenos.

Por su parte, en las suspensiones, sin mayores cambios anunciados que el nuevo color de los muelles de los amortiguadores, trabajan de manera firme pero sin renunciar a la comodidad. No llegan a hundirse en exceso ante el uso brusco, tanto del freno como del acelerador, en el tren delantero y trasero respectivamente. Eso sí, nuestra vestimenta para la ocasión “full leather", al más puro estilo Mad Max, provocaba que deslizamientos sobre el tapizado del asiento; eso sí, la libertad y fluidez de los movimientos del cuerpo es absoluta sobre la Thruxton RS. La visión por los espejos es correcta y sólo implica bajar algo la vista debido a la posición deportiva, pero como ya vamos agachados no supone el mayor contratiempo. Además, no vibran nada y su situación justo en los extremos de los semimanillares favorece poder visionar con detalle todo aquello que acontece a nuestras espaldas.

La Thruxton RS no cuenta con atisbo alguno para la protección aerodinámica tal y como viene de estricta serie, pero tampoco es el modelo más indicado para cazar récords de velocidad. La necesaria posición encogida para poder disfrutar de todo su potencial palía de alguna manera este aspecto. Lógicamente, tras un buen rato en marcha las manos se resienten algo al ir en una posición cerrada.

Durante esta primera toma de contacto tuvimos ocasión de realizar una prueba de consumo, aunque no fue nada estricta debido a la prioridad de probar lo más intensamente posible la novedad y en las condiciones ambientales ya descritas. El resultado tras un par de repostajes fue un gasto medio calculado de unos 5,9 litros. Lo que supone una autonomía media del orden de 250 km aproximadamente. Por su parte, en el cuadro de relojes informaba un gasto medio que permitiría recorrer 51,6 millas por cada galón (imperial) de gasolina (4,5 litros), al ser estas unidades de la presentación modelos con especificaciones anglosajonas; y cuya equivalencia sería un consumo declarado de 5,4 litros a los 100 km. Eso sí, cada vez que repostamos, el tapón de gasolina se encuentra tras la atractiva tapa del tipo Monza y que dispone de cerradura con llave, que una vez desenroscado y en nuestra mano no le encontramos mejor sitio que sobre la tapa de la dirección y apoyado en el cuadro de relojes...

En el aspecto más práctico, bajo su asiento apenas hay espacio para la más escueta documentación, pero conserva la toma de corriente con formato USB y que nos permitirá cargar el teléfono o un GPS en caso necesario.

Triumph Thruxton RS, hasta 80 accesorios disponibles

Como de costumbre, el grado de personalización del modelo sin salir del concesionario oficial es más que considerable con los 80 extras diseñados para las Thruxton RS. Destacando algunos accesorios como son el semicarenado superior, pantalla frontal, semimanillares más bajos, diferentes tipos de silenciadores más abiertos y ligeros, asientos, defensas para el motor, bolsas de viaje y un largo etcétera que, por supuesto, incluyen las estriberas traseras para poder llevar al pasajero. Ojo con esto porque si la intención es la de disfrutarla a dúo hay que pedir en su ficha técnica que esté homologada para dos personas, ya que en principio la Thruxton RS viene como monoplaza.

Triumph Thruxton RS, conclusión

Evidentemente la Thruxton RS es un producto muy especial y un claro ejemplo de modelo de nicho de mercado como es el de las café racer o deportivas de estilo retro. A los adeptos no les defraudará, por las mejoras que ha incorporado y que se definen en una mayor eficacia y, por tanto, mayor diversión a sus mandos. Aunque no llegamos a sufrirlo, seguro que su motor sigue trasmitiendo todo el calor o incluso más debido al incremento del rendimiento y eficiencia que ha experimentado, pero en esta primera toma de contacto que ha supuesto rodar con apenas doce grados de temperatura ambiente como máxima esta vez no ha supuesto el hándicap recordado y sufrido en las versiones precedentes. El precio está en línea con su más directa competencia pero al ser la novedad es algo más elevado que en aquellas –como curiosidad, en el mercado alemán su cotización es mil euros menor que en España y justificado al ser una importante plaza en la que hay en juego muchas ventas- pero hay que tener en cuenta la optimización de su mecánica y que, además, llega con sus obligaciones cumplidas a efectos de la nueva normativa Euro5.

Ficha Técnica Triumph Thruxton RS