Yamaha YZF-R6 2017, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La llama sigue viva. Yamaha ha sido la única marca japonesa en homologar su supersport bajo las restrictivas normativas de emisiones anticontaminación Euro4. Un reto en el que han aprovechado para cambiar su imagen, mejorar su parte ciclo, y dotarla de una electrónica de última generación. El resultado: una moto espectacular.

Sí. Es verdad. Los ríos de tinta que han corrido acerca de las prestaciones de la inédita YZF R6 son ciertos. Yamaha no lo esconde. Declara menos potencia que su predecesora, y a la hora de rodar con ella se nota que no tiene la fuerza de aquella a pesar de estar animada por el mismo motor y montar una electrónica más sofisticada. Es el yugo que ha tenido que soportar Yamaha para poder homologarla bajo la normativa Euro4, y lo hemos podido comprobar en el exigente circuito de Almería. Una pista que conocemos muy bien y en la que hemos podido extraer muchas conclusiones de la nueva R6 2017 con ocasión de su presentación internacional.

Supersport Euro4

¿Por qué Yamaha es el único constructor japonés en homologar su Supersport bajo la Euro4 cuando la categoría está en “caída libre” desde la crisis económica del 2007/2008? La marca de los diapasones lo tiene claro.  Su familia “R” supone el 10% de ventas, y consta de 4 modelos bien escalonados. Así las cosas, de la R3 no se puede saltar directamente a la R1. Es imperativo que la R6 siga viva, y sea el escalón intermedio entre las motos del A2 y la todopoderosa superbike. Además, juegan con un factor muy importante a favor. La R6 es la supersport más demandada a nivel aficionado y semiprofesional para rodar en circuito y competir. Y bajo estas circunstancias, saben que cuentan con un propulsor sobresaliente y pleno de vigor cuando quitas el escape catalizado y ajustas mínimamente la electrónica. ¿Es entonces y bajo esas circunstancias la R6 2017 la misma R6 que sorprendió al mundo en 2006 y se actualizó en 2008? Rotundamente no. Y es que a pesar de contar con el mismo motor e incluso chasis, las mejoras introducidas en suspensiones, tijas, frenos, electrónica, aerodinámica y ergonomía, hacen de esta moto una superior a la anterior… Pero claro, a vosotros y a nosotros nos surge otra cuestión: ¿No esperábamos ansiosos un nuevo propulsor que sorprendiera a los aficionados como en el caso de la R1? Pues sí, y no, depende de la perspectiva desde la que se mire… Seamos claros, desarrollar un motor inédito cuesta muchísimo dinero, y Yamaha ha hecho mucho más que el resto de marcas, que directamente han retirado sus supersport de las cadenas de producción. Unicamente MV Agusta y su F3 es Euro4 como ella. Y sólo ellas pueden comercializarse. Sólo por eso, tienen nuestro aplauso.

Sin concesiones

Vamos a analizar nuestras primeras sensaciones sobre esta R6 2017 desde dos ángulos bien  diferenciados. Su parte ciclo por un lado, y su motor por otro. Y ya os anticipo que habrá sorpresas según vayamos avanzando.

Dejando a un lado su imagen, a todas luces espectacular, la posición de conducción sigue siendo ultra agresiva, con los semimanillares muy bajos. Las nuevas formas del depósito te permiten abrazarlo mejor con las piernas, lo que unido a un asiento algo más plano y muy amplio, favorecen una mayor integración en el conjunto. En lo que respecta a las suspensiones, el amortiguador trasero no es que haya mejorado: lo siguiente. No acusa el paso de las vueltas como el equipado en su predecesora, y mantiene sus reglajes con bastante consistencia. Obviamente no ofrece el tacto y precisión que uno de competición, pero no desfallece a la tercera vuelta rodando fuerte. Un gran paso adelante que da realmente mucha confianza, más teniendo en cuenta que es una moto en la que “abrir gas” lo antes posible por muy inclinado que estés es fundamental.

También son muy destacables los cambios introducidos en el tren delantero, que se funden con el chasis ya conocido de forma sensacional. La horquilla de 43 mm multirregulable y sus frenos los toma directamente de la R1, la tija superior se modifica, e incluso la geometría varía unos milímetros. El resultado es más que sutil. En los virajes más rápidos la R6 2017 apunta al ápice con precisión milimétrica, y lo que es más importante, se percibe imperturbable. No hay movimientos de ningún tipo, ni vibraciones, nada. Y desaparece cualquier problema de puesta a punto. Algo que sí ocurría en versiones precedentes y casi te obligaba si querías ir fuerte de verdad a invertir un buen dinero en unos cartuchos de competición, o sino, a arriesgar más de la cuenta buscando tu vuelta rápida. En las zonas viradas y los apoyos en frenadas de baja velocidad las sensaciones son más parecidas a la moto conocida por todos. Aun así es más sólida, y su frenada algo más potente, pero también es “un pelo” menos ágil. Algo que se arregla fácilmente jugando con las alturas de las suspensiones, pues las probamos en estricta configuración de serie. 5 mm más bajas las tijas y entraría como un disparo en las chicanes de la pista almeriense.

Potencia limitada

Las lindezas con las que te deleita la R6 2017 en su comportamiento dinámico, quedan un poco ensombrecidas a la hora de roscar el puño del gas. Y es que como adelantábamos al principio de este reportaje, la Euro4 hace estragos en las prestaciones del poderoso motor de Iwata. No obstante, y gracias al trabajo en la electrónica, la entrega es siempre muy constante y fluida, muy suave, y sube de vueltas con gran rapidez hasta las 12.000/13.000 rpm. A partir de aquí le cuesta alcanzar el régimen máximo de tercera velocidad en adelante, más si cabe con el largo desarrollo de serie (que es sin embarco un poquito más corto que en la R6 anterior)… Pero todos sabemos que las Yamaha R6, o su gran mayoría, se dirigen a un uso exclusivo en circuito, y en tal caso puedes sustituir multitud de componentes, como su escape y prominente catalizador. Por eso Yamaha tenía preparada para la prensa una pequeña sorpresa, que no fue otra que disponer de varias unidades equipadas con escape y electrónica de competición para poder comparar. Por lo demás eran idénticas a todos los niveles, o casi, pues una llevaba el “quick sifther” de serie, con el que subir marchas sin “cortar gas”, y la otra el equipaba  “blipper” opcional, para poder reducir marchas sin embragar.

Con todo, las diferencias entre la Euro4 y la “versión libre” son simplemente abismales, y rememoraron en mi mente la auténtica fuerza que es capaz de desplegar una R6. Algo que tuve ocasión de comprobar en muchas ocasiones en mis tiempos mozos, cuando jugaba a ser piloto de competición. Y lo hace acelerando, a medio régimen, o respirando a pleno pulmón cerca de la línea roja.  Un simple dato que lo pone de manifiesto: tras la larga recta en ligera cuesta arriba del circuito de Almería, la moto “de calle” apenas llegaba a la frenada a 230 km/h de marcador en quinta velocidad; mientras, la “no Euro4” alcanzaba con relativa facilidad los 250 km/h e incluso daba tiempo a engranar la sexta marcha. De igual modo, a los mandos de la moto “preparada” y aplicándote con un poco de ahínco, se echaba de menos ese amortiguador de dirección que no equipa de serie, pues la perdida de contacto de la rueda delantera con el suelo era evidente en diversos puntos del circuito debido a su mayor potencia y gran tracción. Algo de lo que ni te percatabas en la moto “de calle”. También nos dio tiempo a valorar el esfuerzo de Yamaha al instalar, además del obligatorio ABS, tres modos de entrega de potencia y 8 niveles de intrusión de control de tracción. Y es que en la moto con centralita de competición, como marca el reglamento del Mundial de SSP, este estaba desactivado; y acostumbrado a unas mangas previas con el funcionando (en su posición 1, la menos activa), la rueda trasera nos avisó en un par de ocasiones del fin de la adherencia del neumático trasero. Un accesorio de serie que es de agradecer, sin duda alguna, al aumentar la seguridad activa a pesar de no ser una moto tan potente o exigente como las superbikes (en las que es en un componente fundamental), y que en realidad no hace en la R6 que seas más rápido... Pero sí que ruedes más seguro, especialmente con neumáticos castigados.

Exclusividad

Así las cosas, y aunque a priori no parece más que un “lavado de cara”, la YZF-R6 2017 es una moto con un intenso trabajo encima, tanto como para no perder su carácter con la Euro4 por un lado, y para mejorar más si cabe las cualidades dinámicas del modelo anterior por otro. Quizá, el mayor de los inconvenientes sea su precio, que se sitúa en 15.841 € con impuestos y matriculación incluidos. ¡Ah! Un último dato, estará disponible en color azul y negro.