Tras muchos años de vida exitosa la saga XR de enduro llegó a su fin para ser reemplazada por los modelos CRFX o CREX, siendo en 2005 cuando nació este de 450 cc. Su esquema técnico se inspira en el de la CRF de cross pero adaptado al todo terreno -no confundir con las CRFE de cross homologadas-. Aunque parecen similares pocas piezas de la cross son intercambiables con la enduro. Así, ésta tiene arranque eléctrico y, para suavizar la respuesta, válvulas de menor diámetro, árboles de levas menos cruzados, curva de encendido menos agresiva, colector más largo y silencioso, de titanio, muy tapado con tapón extraíble. Además, el desarrollo de cambio es más corto en sus cinco velocidades -corona de ¡51!- y lleva caja del filtro, muy tapada, con portezuela de apertura lateral, depósito de 8,3 l. con llave con reserva, suspensión con reglajes blandos, radiadores grandes -el derecho con soporte para electroventilador-, vaso de expansión bajo la parte frontal del motor, protegido por el cubrecárter de plástico… La geometría del chasis sobre la cross cambia, más estabilidad -más avance y menor lanzamiento-. Los únicos cambios en estos nueve años de vida llegaron en 2008 con el montaje del amortiguador de dirección HPSD, depósito más pequeño de 7,3 l., asiento más estrecho y discos atrebolados. Arranca muy bien a pedal y a botón, y destaca lo silenciosa que suena y el bajo nivel de vibraciones del motor. En marcha resulta muy divertida pero de prestaciones civilizadas, lejos de ser una enduro cien por cien deportiva, «ahogada» tanta por la caja del filtro como por el silencioso. No es la más potente de su clase pero su par sí que iguala al de la competencia e incluso, a bajo régimen, las supera -tiene una amplísima banda útil-. La CREX es pesada -120 kg., vacía y 125, llena- lo que se nota en uso trialero. Hay quien anula el arranque a pedal -casi 2 kg. menos- y monta batería de litio.
Estamos ante una moto indestructible, sensacional para uso en raids por el rendimiento del motor y chasis. Es más, esta moto aún la sigue produciendo Honda y la siguen usando muchos pilotos en pruebas como el Dakar. Si se utiliza en raids/bajas el nivel de aceite de motor -no del cambio, que va separado- es un punto a tener en cuenta. El motor vaporiza aceite y en una etapa de 800 km. puede «gastar» unos 100/190 cc de aceite -se corrige con un radiador de aceite colocado en la salida del filtro, con el que se ganan unos 140 cc de capacidad-. Verificad los rodamientos de las bieletas pues son un poco delicados si no se hace un buen mantenimiento. En el sistema eléctrico algunos reguladores de tensión fallan. Hubo una época en la que se hablaba de fallos en las válvulas de titanio -se cambiaban por las de acero- pero fue un problema puntual y se pueden montar las de titanio sin problemas. Los muelles de embrague pueden flojear con el uso pero basta con montar unos PROX y ningún problema. Para mejorar las prestaciones se pueden cambiar los árboles de levas por los de la CRF, abrir la caja del filtro, cambiar el escape, CDI… Las CRFX, tanto comercializadas con marca Honda o HM, son caras -por encima de los diez mil euros en su lanzamiento- por lo que quienes las venden esperan lograr un buen precio. De entre tres mil a cinco mil euros ronda el coste de las usadas en mejor estado de los años iniciales.
- Chasis y Motor equilibrados
- - Precio muy alto
- Estrechez y Posición
- - Rendimiento en alta
- Tacto general impecable
- - Peso elevado
- Acabado excelente
- - Potencia máxima
