[ 9.000-13.500 € | 1.261 cc | 62 kW (84 CV) | 338 kg ]
Un año antes del inicio de la comercialización de la Honda CTX1300, la marca japonesa había empezado a diversificar su oferta de turismo con modelos más especializados para disfrutar a ritmo de crucero, donde el propio viaje era el objetivo sin más. Un estilo muy popular en USA y que atiende al concepto bagger, con modelos como la Honda Gold Wing F6B y la Honda CTX700 (versión de menor cilindrada de nuestra protagonista) como respuesta al segmento bagger, que está caracterizado por un perfil descendente que desemboca en las maletas. En el caso de las japonesas con una interpretación mecánica propia al desechar el estándar de un propulsor de configuración V2.
Lo mejor: singularidad del modelo Lo peor: horquilla de funcionamiento duro
La Honda CTX1300 tomaba como base a la icónica Honda STX1300 Pan-European, pero prescindía del sofisticado bastidor de doble viga de aluminio por uno más convencional doble cuna de acero. Incorporaba su exclusivo motor V4 en disposición longitudinal pero adaptado a su nuevo cometido, con el rendimiento máximo recortado en aras de beneficiar el par motor en toda la gama de revoluciones y con el objetivo de favorecer su uso a ritmo de crucero. También aprovechaba la caja de cambios de cinco relaciones y con su transmisión final por cardan.
Adoptaba la particular medida de las llantas y en la que destacaban los anchos neumáticos, con un diámetro el delantero de 18 pulgadas y el trasero era todo un "donut" de 200 mm de ancho. Y poco más aprovechaba de aquella. La posición de conducción era cómoda, con el asiento muy bajo y las piernas en una posición más convencional y recogida, en lugar de estiradas como en los modelos cruiser.
Un par de maletas laterales reivindicaban su concepto bagger, y el equipo de música aportaba el toque diferencial incluso frente a la mayoría de la oferta de turismo y a imagen de la tope de gama Gold Wing. Su elevado peso, 10 kg por encima de la Pan-European, condicionaba las maniobras en parado.
En marcha el tacto de motor era sedoso y no le faltaba el empuje necesario a medio régimen y en el que estaba especializado. Con una buena pisada por parte del tren delantero pero que quedaba empañaba por la sequedad de la suspensión delantera y que no funcionaba a la altura de la trasera en cuanto el firme se mostraba irregular. Los espejos no dejaban ver más allá que la imagen de las manetas y la anecdótica pantalla frontal prácticamente cumplía una función estética. Pero devorar kilómetros con ella a ritmo pausado era toda una experiencia, sobre todo por el aporte que daba su particular exclusividad.
Datos declarados Motor: 4T, 4 cilindros en V a 90º longitudinal, refrigeración líquida. Cilindrada: 1.261 cc. Chasis: doble cuna de acero. Suspensión delantera: horquilla invertida con barras de 43 mm. Suspensión trasera: 2 amortiguadores. Freno delantero: 2 discos de 310 mm. Freno trasero: 1 disco de 316 mm. Neumático delantero: 130/70-18”. Neumático trasero: 200/50-17”. Depósito: 19,5 l. Altura asiento: 735 mm.
Datos obtenidos por el Centro Técnico Potencia máxima: 77 CV a 6.090 rpm. Par motor máximo: 9,8 mkg a 4.730 rpm. Velocidad máxima: 203 km/h. Aceleración 0-400 m: 13,8 s/161 km/h. Consumo medio: 6,0 litros. Peso lleno: 340 kg.
Suspensión delantera Lo que más chirría en un conjunto tan agradable es el tacto de la horquilla. Cuando la pruebes, ten en cuenta que en principio no estaría mal y funciona de esa manera tan dura. Así que una vez confirmado que ofrece su habitual seca respuesta, tal vez interese invertir en este aspecto para lograr lo que no se consiguió en su planteamiento original, que empaña el conjunto.
Protección aerodinámica Otra particularidad del modelo es la escasa protección frente al viento que ofrece la exigua pantalla frontal que monta de serie. Si eres especialmente crítico en este aspecto, tocaría invertir en una de mayor tamaño. Además, debido a su escasa popularidad, tampoco existe una gran oferta de la industria auxiliar para solucionarlo y tocaría recurrir al accesorio ofrecido por la propia marca.
Medidas neumáticos La medida de los neumáticos también es algo especial, sobre todo con ese delantero de 18 pulgadas de diámetro. El trasero es más convencional, a pesar de su enorme anchura, pero no hay que confundirlo con un moderno deportivo y que probablemente no contará con el índice de carga requerido, por lo que a la hora de su sustitución la oferta será algo más restringida de lo habitual.
Pastillas traseras Debido al sistema de frenada combinada que emplea, provoca que el desgaste de las pastillas traseras sea bastante superior que en uno convencional diferenciado por ejes, incluso sin llegar a abusar en el uso del pedal de freno, justificado por actuar también la pinza trasera al accionar la maneta. Algo que, además, se incrementa por el elevado peso del modelo.
Lengüetas carrocería En unidades que han requerido el desmontaje de la carrocería más veces de lo habitual, las lengüetas de ajuste de las piezas que la forman han podido llegar a sufrir su rotura. Un punto delicado, sobre todo cuando toca realizar el mantenimiento y no se conocen bien sus particularidades mecánicas, y que pudiera provocar vibraciones originadas por esas fibras deterioradas.
Equipo de sonido Nunca estará de más comprobar que el sistema de sonido funciona correctamente. Desde el sonido de los altavoces hasta el conjunto de mandos que lo componen, así como que el Bluetooth es compatible con el teléfono o el aparato electrónico que tengamos previsto usar. Además, para la reproducción de música, cuenta con una toma USB y un conector del tipo jack.
Control de tracción Como ves, su mecánica se ha mostrado más que fiable y no presenta mayor problema. Por último, contar que dispone de control de tracción -la ST1100 Pan-European fue el primer modelo de producción que estrenó el sistema- que podemos definir como de vieja escuela, por lo que actuará más de lo necesario a poco que el firme carezca de adherencia.
Su mecánica no es especialmente caprichosa al realizar su mantenimiento dado el carácter tan tranquilo que ofrece teniendo en cuenta que, por ejemplo, el motor dispone un 33% menos del rendimiento máximo que ofrecía en la Pan-European. Además, el programa de mantenimiento es ya del tipo moderno, con las revisiones espaciadas hasta el doble de lo que era habitual antes. Al montar frenada combinada, hay que prestar más atención al desgaste de las pastillas traseras a pesar de no abusar en el uso del pedal de freno.
MANTENIMIENTO 1.000 km En la primera revisión se realiza el habitual cambio de aceite del motor y su filtro; y se comprueba la velocidad de giro del motor a ralentí, el correcto funcionamiento del sistema de frenos, el apriete indicado para las principales tuercas y tornillos, el ajuste de los rodamientos de la dirección, el sistema de alumbrado y la bocina. Labores a repetir ya cada 12.000 km.
12.000 km Comprobar la estanqueidad el circuito de combustible, el funcionamiento del sistema de aire secundario, el del acelerador, el estado de las bujías, el circuito de refrigeración y el nivel de su líquido, el del líquido de frenos junto al desgaste de las pastillas, las luces de indicación del uso de los frenos, el sistema de embrague y el nivel de su líquido, la pata lateral, las suspensiones y las ruedas, junto al estado de los neumáticos.
24.000 km Sustitución de las bujías y el filtro del aire; y la comprobación de la holgura de las válvulas. Dos años Sustitución del líquido de frenos y del embrague. Tres años Sustitución del líquido refrigerante y del aceite del grupo final de la transmisión.
2013-2015 [ 670 cc | 47 CV | 227 kg ] Precio: 4.800 - 8.000 €
Un año antes de aparecer nuestra protagonista, se presenta la que sería su hermana pequeña, CTX700, sobre la base mecánica de la popular saga NC700 abandera el nuevo concepto CTX (Confort, Tecnología y eXperiencia). Un modelo de carácter tranquilo y diseñado para disfrutar del placer de viajar a ritmo contemplativo. Disponible en dos versiones: con cambio manual o la exclusiva transmisión semiautomática con doble embrague DCT.
2014-2015 [ 1.261 cc | 84 CV | 338 kg ] Precio: 9.000 - 13.500 €
La CTX1300 era mucho más sofisticada que la versión de 700, a pesar de no contar con transmisión DCT, y destacaba la incorporación del motor de la última versión de la Pan-European, adaptado para mejorar la entrega del par motor con el objetivo de favorecer su uso a velocidad crucero, motivo por el que la protección aerodinámica en origen no fuera más eficaz. En materia de seguridad aportaba ABS con frenada combinada y control de tracción.
Toni Rodriguez
[RESPONSABLE DE WWW.BURRAS.ES Y AGENTE TASADOR WWW.MOTOTAX.ES] 93 226 19 98 HONDA CTX1300 2014-2015 [13.200 – 15.300 €]
Con el alma de la icónica Pan-European, Honda creó esta Sport Bagger, perteneciente a la familia de la F6C (ésta con el motor Goldwing 1800). Motos con muchísima personalidad, muy exclusivas y mastodónticas, que tradicionalmente alcanzan la gloria en el mercado americano y no en el europeo (ejemplo: Pacific Coast, Valkiria 1500, Runne 1800…). Prácticamente no hay unidades de ocasión, que sumado al hecho de que ya está descatalogada, es de difícil tasación. El que la quiera probablemente no querrá otra y deberá pagar lo que pidan
Jesús Miguel González Lanáquera Honda CTX1300 ‘15 [ 15.000 km ]
Entre las virtudes yo destacaría la suavidad sedosa de su motor V4 descafeinado, un tanto soso cuando le buscas las cosquillas arriba, pero que ofrece buen par y excelentes recuperaciones a medio y bajo régimen. Viajando a dúo y a tope de equipaje, con más de media tonelada en orden de marcha, es cierto que echas en falta algo más de potencia en ciertas ocasiones, pero te acabas conformando con la que tienes disponible, a sabiendas de que este motor es eterno rodando entre 4.000 y 5.000 vueltas a una velocidad de crucero tranquila pero más que razonable. En estas condiciones sus consumos son aceptables y permiten una autonomía superior a los 260 km.
Excelente confort de marcha, buena manejabilidad en ciudad a pesar de su elevado peso y dimensiones, alumbrado extraordinario para ver y ser visto, frenos potentes y dosificables dotados de ABS desconectable, control de tracción y transmisión por cardan que pasan completamente desapercibidos y detalles de gran calidad en el resto del equipamiento de serie (reproductor de mp3, puños calefactables, completo tablero de instrumentos con exhaustiva información…). Por otra parte, con revisiones establecidas cada 12.000 km, el coste del mantenimiento de la CTX1300 puede considerarse también sobresaliente. En cuanto a los puntos negativos de este modelo yo destacaría las suspensiones, muy mejorables cuando el pavimento no presenta las mejores condiciones. Las maletas laterales tampoco son el punto fuerte de esta moto, limitadas de capacidad e incómodas en su apertura y cierre.
No todos los cascos integrales caben en ellas. Los espejos retrovisores integrados en el carenado son con diferencia el peor detalle de la CTX1300: apenas se ve nada de lo que ocurre a tu espalda a través de ellos. Mi conclusión acerca de este singular modelo es que se trata de una moto de minorías, elegante, original y exclusiva, pero también muy incomprendida y discutida. Quizá solo podemos comprenderla y disfrutarla quienes tenemos cierta edad y estamos ya de vuelta de emociones y sensaciones moteras, digamos, más convencionales. Es ese mi caso y esas son mis circunstancias.
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