Honda ST1100 Pan European [1990-2002]

En un momento en el que estrictamente hablando no había gran oferta de motos turísticas como tal, Honda marcó la pauta con la ST1100 Pan-European, una moto que impuso unos nuevos estándares

Pepe Burgaleta -
Honda ST1100 Pan European [1990-2002]
Honda ST1100 Pan European [1990-2002]

Si hacemos un somero repaso a las grandes turísticas de la actualidad, veremos que hoy en día no podemos hablar de ellas sin recurrir a un puñado de siglas tras las que se esconden arcanos mecanismos cuyo funcionamiento se nos escapa, pero que se han convertido en un estándar. Cuando apareció la Pan European a principios de la década de los noventa, nada de esto era así. Esta Honda carece de toda sofisticación, salvo el sistema de frenada combinada y ABS de las siguientes versiones, y nos retrotrae a una época en la que este segmento de las turísticas no estaba ni mucho menos tan «explotado» como en nuestros días. Llegó y lo hizo con este nombre, después de que en Honda se dieran cuenta de la existencia de este nicho de mercado en nuestro continente, así que estudiaron las necesidades de los motoristas europeos y las plasmaron en la ST 1100. Ésta supuso una revolución, ya que no tenía igual en el mercado. Si querías acometer grandes distancias, lo mejor que podías hacer hasta su llegada era, bien confiar en una sport-turismo sacrificando protección y ergonomía, o apostar por una más aparatosa K 100 LT o GoldWing, renunciando a una cierta alegría en la conducción. El mérito de la Pan-Euro era el de ofrecer un paquete muy completo y, en cierto modo, hasta fascinante ya que bajo su envoltura se escondía un motor cuya configuración estaba totalmente de moda e incluso podríamos decir que gozaba de un aura especial: un V4… aunque en este caso se eligiese colocarlo de forma longitudinal.

Con la Pan-Euro, Honda acabó por alborotar el avispero y el resto de marcas a partir de entonces se dedicaron a lanzar sus propuestas de turísticas no mastodónticas y con buenas dotes dinámicas. Mientras, a nuestra protagonista le iban saliendo rivales cada vez más duros, refinados y especializados, Honda continuó confiando en el diseño primigenio de la ST y en los trece años de andadura del modelo, éste nunca cambió de forma notable. De hecho, su modificación más significativa fue la inclusión del ABS, convirtiéndose además en el primer modelo de la marca japonesa en montarlo, un argumento más de orgullo para sus propietarios y del TCS, sistema que evitaba que deslizase la rueda trasera en aceleraciones. Pero hasta las grandes historias tienen su final, y la de la ST 1100 llegó a finales de 2002, cuando Honda decidió poner al día de una tacada a la Pan-European, lanzando la ST 1300 Pan-Euro, más grande, más potente, más rápida y más lujosa, acorde con el estilo de vida del momento.

1990-1993

[ 1.084 cc | 100 CV | 283 kg ]

Motor V4 longitudinal inédito y transmisión por cardan con triple amortiguador. Horquilla con sistema antihundimiento mecánico TRAC. En 1993 Honda ofrece el ABS como equipamiento opcional.

 

1994-1995

[ 1.084 cc | 100 CV | 293 kg ]

Se acomete una serie de mejoras en la aerodinámica, fundamentalmente la de su cúpula ahora con entradas de aire hacia el piloto. Incorpora ya de serie tanto el ABS como el control de tracción TCS.

 

1996-2002

[ 1.084 cc | 100 CV | 299 kg ]

La frenada, ya asistida desde hace dos temporadas, incorpora en 1996 el sistema de reparto de frenada CBS, lo que implica un cambio en las pinzas, ahora de tres pistones. Horquilla con barras de mayor diámetro, aleta delantera más envolvente y neumático delantero más ancho.

MOTOR

El V4 que mueve a la Pan-Euro fue específicamente diseñado para ella bajo las premisas de ofrecer fiabilidad, bajo mantenimiento. Para ello, apenas se exprimió en su día y así permaneció, dejando la potencia poco por encima de los 100 caballos reales. A pesar de la robustez general que caracteriza a su motor, el embrague de la moto tiene en el calor que desprende su escape a uno de sus potenciales enemigos. La bomba que empuja la leva del motor está muy próxima al escape y, sobre todo en ciudad esta circunstancia puede hacer que se caliente en exceso esta pieza, degradando prematuramente el líquido o empeorando al menos su funcionamiento. El sangrado completo del circuito no es sencillo y puede ser causa de que no funcione correctamente. Que suene en parado a ralentí no indica necesariamente mal estado del mismo si el sonido se quita al pulsar la maneta.

ESCAPE

La primera parte del sistema de escape está fabricado en acero sin un tratamiento especial que retrase el deterioro que sufren estos componentes. Una de las partes que más se ve atacado por la corrosión es la cámara que presenta bajo el motor. Hay gente que cambia este primer tramo por uno de la industria auxiliar. Los hay que permiten mantener los silenciadores de serie, que, por cierto, presentan un diseño exterior (un corte inferior) que permite quitar fácilmente el eje de la rueda trasera. Si compras una Pan-European con silenciadores totalmente cilíndricos verás que es una lata tal operación.

CARBURACIÓN

Algo habitual en una moto con esta tecnología y longevidad es que las membranas puedan estar dañadas provocando fallos de admisión. El mecanismo de arranque en frío puede fallar también por el tiempo o inactividad de la moto, pudiéndose quedar tirados, lo que notarás en un aumento notable del consumo en esta moto no muy tragona. Si la moto ha estado parada durante tiempo y no se le vaciaron los carburadores, cuenta con que te tocará limpiarlos para quitar los residuos que dejan los aditivos del combustible. Y como es habitual en estos sistemas, el vacuómetro de vez en cuando para que ambos cilindros funcionen de forma pareja.

SISTEMA ELÉCTRICO

Las Pan-Euro más añejas pueden presentar los habituales fallos entre conectores que probablemente te tocará ir revisando y limpiando junto con otros puntos confictivos. Uno de ellos es la masa de la batería, sin duda y la conexión de ésta con el motor de arranque. Los modelos más antiguos utilizaban un alternador de 28 amperios refrigerado por aceite que va «justo» si le montas extras calefactables, sobre todo en las versiones con ABS y TCS. A partir de 1996 Honda lo sustituyó por uno de 40 amperios, que se puede montar en las anteriores no sin trabajo y, a cambio, es más propenso a criar corrosión.

BASCULANTE

En las unidades más viajeras y expuestas a la sal de las carreteras de montaña de forma prolongada, el basculante de acero puede convertirse en su principal talón de Aquiles. Al estar tan oculto detrás de los silenciadores, estriberas y otros elementos, a la hora de limpiar la moto no es fácil asegurarse de que le llegue también la «ducha», por lo que el óxido va haciendo mella en él. E igual que no es fácil limpiarlo, tampoco es fácil darse cuenta de un simple vistazo, como ocurre en la mayoría de las motos, de su posible mal estado. Ya que estás tirado en el suelo comprobando este punto, comprueba los rodamientos de la rueda trasera y el estado de los silenciadores, el caballete central y el tramo medio de los escapes.

Toni Rodríguez

HONDA ST 1100 PAN EUROPEAN 1990-2002 (2.000 € - 5.100 €).

Marcó una época. Solo hay que ver cuántos años estuvo en primera línea, hasta su completa renovación. Una gran máquina, que abrió un segmento nuevo. Su mercado de ocasión es amplio, y no debe asustarnos su kilometraje. Más bien su estado, e historial. Desde unos 2.000 € podemos subidos en esta magnífica moto, que por su fiabilidad y precio, no tiene rivales. Es interesante comprar la versión desde el 1996, con significativas mejoras. Las tiendas especializadas, nos darán la tranquilidad de un año de garantía.

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