KTM 690 Duke/R, guía de compra

Guía de compra de la KTM 690 Duke/R, la tercera entrega de la original Duke, ahora con desarrollo específico y aplicando las soluciones del momento.
Marcos Blanco | Fotos: MPIB -
KTM 690 Duke/R, guía de compra
KTM 690 Duke/R, guía de compra

La Duke se popularizó definitivamente en su tercera evolución. Catalogada por la propia marca como «Fun Bike», su razón de ser era precisamente esa: la de disfrutar plenamente de la conducción -¡perdón pilotaje!- merced a su ligereza, excelentes componentes y la potencia de su propulsor. Teniendo en cuenta que contaba con un sencillo monocilíndrico, referencia entonces, además de por el bajo nivel de vibraciones, por sus brillantes prestaciones que permitían a la naked flirtear con los 200 km/h. ¡Casi nada!

A la vanguardia

La «Duke III» se presentaba cargada de las últimas soluciones técnicas del momento. Si bien es cierto que su proyecto no fue exclusivo y derivó en tres modelos bien diferenciados: la 690 Supermoto, aparecida un año antes y de estética y maneras supermotard; la 690 Enduro, una trail muy purista; y nuestra versión naked, como bien se puede definir a la Duke.

Estrenaba un compacto y ligero bastidor multitubular de tan solo 9 kg de peso, con las suspensiones firmadas por WP y detrás la progresividad se la daba el sistema de bieletas Pro-Lever, a diferencia del PDS: estandarte en los modelos de campo austriacos. Los frenos Brembo contaban con un enorme «LP» en el eje delantero mordido por una pinza de anclaje radial de cuatro pistones y otras tantas pastillas.

El propulsor alcanzaba la mayor cilindrada producida por la marca en un monocilíndrico e impresionó entonces -y lo sigue haciendo ahora- sobre todo frente a la competencia de la época, protagonizado por el «mono» de Yamaha, montado por la italiana Minarelli en varios modelos de muy diferente índole. El austriaco dispone de varios modos de gestión, mediante un diminuto mando ubicado bajo el asiento. La mariposa de alimentación cuenta con mando electrónico (EPT) y el silenciador queda recogido y centrado bajo el motor y está provisto de catalizador. El embrague es del tipo antibloqueo (APTC) para facilitar las retenciones más bruscas.

Todo bajo el diseño del prestigioso Estudio KISKA, que no olvidaba hacer un guiño a la anterior versión, conservando la doble óptica superpuesta del faro.
A los mandos, la elevada altura del asiento protagonizaba la posición, un tanto forzada al quedar demasiado bajo el ancho manillar. Su buena agilidad invitaba a explorar las prestaciones del propulsor, con un sonido muy característico, y asistido por el excelente equipo de suspensiones y frenos.

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