Segunda mano: Honda CBR1000RR 2008-2011

Desde 1992, hablar de CBR Fireblade era hablar de Tadao Baba. Tras su jubilación, Hirofumi Fukunaga tomó el relevo y transformó en parte el concepto primigenio buscando una moto más efectiva en circuito.

Marcos Gil. Fotos: mpib -
Segunda mano: Honda CBR1000RR 2008-2011
Segunda mano: Honda CBR1000RR 2008-2011

La primera CBR1000RR, la de 2004 a 2007, supuso una tremenda revolución técnica y ruptura respecto a las CBR del segmento SBK anteriores. La nueva dejaba claro que se había especializado, algo que se apreciaba a simple vista, con una estética muy inspirada en la RC211V de MotoGP, de la que también tomaba sistemas como la suspensión trasera Unit Pro-Link e incorporaba elementos vanguardistas como el amortiguador de dirección electrohidráulico HESD. Las ventas de esta, y de la posterior evolución de 2006 dejaron claro que el paso dado por Honda había sido en la dirección correcta y la superbike diseñada por Tadao Baba había logrado su objetivo, todo un orgullo para un ingeniero que había dirigido el proyecto Fireblade desde 1992 y que tras este último paso evolutivo se jubilaría. De una CBR polivalente y que iba un poco a remolque de sus competidoras en circuito, pasamos a una si no más extrema ya que sigue destacando por ser bastante utilizable en carretera, sí más efectiva contra el crono.
El cambio de líder dentro del departamento encargado de desarrollar la CBR1000RR en adelante, se dejó notar pronto en forma de la moto que este mes nos ocupa. Lejos de estirar el último trabajo de Baba, Fukunaga, la diseñó por completo en 2008. Más radical en concepto, todo en ella cambia, suponiendo una fractura con la era anterior. Motor más compacto, chasis más corto y basculante más largo son las claves de la nueva etapa de la superbike de Honda, que eso sí, sigue mirándose estéticamente en el espejo de la MotoGP de la marca. Sin embargo, se mantiene al margen de la proliferación de las ayudas electrónicas que poco a poco van adoptando sus competidoras: nada de control de tracción, ni hablar de varias curvas de potencia… solo potencia y carácter. Y ese será uno de sus pilares en adelante, porque ni siquiera la versión posterior a la que nos ocupa se ha subido al carro de los bits. Solo ha habido una concesión en este sentido, debido a la política de Honda de dotar a sus modelos de más de 125 cc de ABS. ¿ABS en una deportiva? Pues sí, y a pesar del recelo inicial que supuso el simple anuncio de la llegada de una CBR1000RR C-ABS, este sistema se destaparía como una tecnología útil, sobre todo en carretera abierta. De hecho, detrás irían otras marcas. No obstante, podías elegirla sin él.
En 2012, con motivo del 20 aniversario de la familia Fireblade, Honda decidió renovarla, no de forma tan radical como lo hiciera en 2008, pero sí de forma notable, con cambios que se extienden en la CBR que te puedes comprar hoy en un concesionario pero la misma esencia. De ahí que sea buen momento para darse una vuelta por el mercado de ocasión y buscar una de las primeras de la era Fukunaga.


CONSUMO DE ACEITE
Lo compacto de su motor hace que solo tenga tres litros de aceite en su cárter (incluido el que alberga el filtro), por lo que mejor no bajar la guardia en lo que a estar pendiente del nivel se refiere. En unidades de la primera serie se daban casos de consumo de aceite mucho más alto de lo esperado debido a mal sellado de los segmentos con las paredes de los cilindros.

CAJA DE CAMBIOS
El paso de la anterior generación a ésta supuso también la sustitución de la anterior caja de cambios de tipo cassette a una convencional. A priori esto es un paso atrás en lo que a tecnología de diseño se refiere, pero los mecánicos consultados le restan importancia al hecho, ya que incluso en unidades que no han salido del circuito no se han topado con averías en esta parte del motor de la CBR.

TENSOR
Ni por asomo es tan problemático como en las CBR600 de años atrás, pero también en este modelo el tensor automático de la cadena de distribución no es descabellado que dé lata en forma de ruido o provocando un funcionamiento algo irregular del motor a ralentí, que normalmente tenderías a achacar a una falta de sincronización entre los cuerpos de la inyección.

C-ABS
Las versiones sin este sistema no requieren mayor atención. En las que tienen frenada combinada, las pinzas Tokiko demandan más atención para que el sistema siempre esté a su máximo nivel, que es como va bien. Purgar el circuito lógicamente no es tarea tan sencilla como en el sistema convencional. La centralita que modula el ABS puede dar guerra al estar situada en un emplazamiento que la calienta.

AMORTIGUADOR
Probablemente la horquilla cumplirá con creces con su cometido, satisfaciéndote incluso en circuito. Solo si tu nivel es ya considerable unos buenos muelles se imponen para mejorar su interior. Pero en el caso del amortiguador, si la moto va a pisar circuito, este será uno de sus puntos débiles. El de la versión 2012 es mejor y algunos nos reportan que montarlo en una de las anteriores es factible. De todas formas, por lo que cuesta, un Öhlins o similar es mejor opción.

BATERÍA
Tal y como sucede con otras deportivas de nuestros días, la batería que monta la CBR es tirando a pequeña. El objetivo del peso contenido manda aquí, y si no está bien mantenida, se viene abajo, negándose a mover el motor cuando al frío arrecia. Si no mueve, no insistas o puedes averiar el arranque. Invierte en un mantenedor de carga y úsalo de vez en cuando. El sistema de carga también puede jugártela, pero no más frecuentemente que en otros modelos.

ESCAPE
En nuestro país no es tan frecuente, al menos no tanto como en otros más lluviosos y fríos (carreteras con sal durante más meses que aquí) pero algunos colegas «guiris» conocen casos de silenciadores que se deterioran muy pronto, obligando a su dueño a sustituir esta parte final del escape por una de la industria auxiliar… o una de segunda mano aprovechando los despieces de los que la usan solo en circuito.


La CBR1000RR Fireblade de 2008 en adelante no se sale del guión habitual de Honda en lo que a mantenimiento se refiere. Sus intervalos se basan en revisiones cada 12.000 km, las más importantes, con otras más someras cada 6.000 km. Aunque el aceite se cambia cada 12, algunos propietarios nos dicen que lo cambian en cada revisión, o sea, cada 6, debido a que la cantidad de lubricante que alberga su motor es muy poca. Especialmente, los que la utilizan en circuito.

Mantenimiento

1.000 km Revisión tras el rodaje. Cambio de aceite y su filtro y se chequean: embrague, frenos, niveles de los fluidos y apriete de tornillos y de los rodamientos de la dirección.

6.000 km Se inspecciona el estado de las pastillas de freno, del líquido del sistema, y el juego muerto del embrague.

12.000 km Primera revisión más a fondo: se comprueban los manquitos de la gasolina, la holgura del acelerador, se cambian aceite y filtro, se chequean los niveles de todos los fluidos, el estado de las pastillas de freno, el funcionamiento del embrague, de las luces, las suspensiones, el par de apriete de los tornillos importantes y el estado de los cojinetes de la dirección y del patín de la cadena de transmisión. Chequeo de la válvula parcializadora del escape.

18.000 km Cambio del líquido de frenos, e inspección del filtro de aire.

24.000 km Se comprueba el desgaste de las bujías, que normalmente se cambian a los 48.000 km. Se cambia el refrigerante y se revisa la holgura de las válvulas.

2004-2007
CBR1000RR Fireblade
[ 998 cc | 172 CV | 179 kg ]
3.500-4.700 €
La precursora de nuestra protagonista, la primera 1000 de la saga. Motor compacto, con ejes superpuestos, y carrera corta. Amortiguador de dirección electrihidráulico, suspensión trasera Unit Pro Link. Pinzas de anclaje radial y discos de 310, que en 2006 crecen hasta los 320 mm.

2008-2009
CBR1000RR Fireblade
[ 999 cc | 178 CV | 199 kg ]
4.500-7.900 €
La Fireblade de la era Fukunaga estrena motor, con embrague antibloqueo. Escape con salida baja. Líneas más redondas y carrocería más reducida. Basculante alargado. Más efectiva en conducción deportiva. En 2010 Honda monta un cigüeñal más pesado y modifica el colín.

2009-2012
CBR1000RR C-ABS
[ 999 cc | 178 CV | 210 kg ]
5.500-8.500 €
La versión 2009 permite elegir la superbike de Honda con o sin el sistema C-ABS que reparte y gestiona la presión que ejerces sobre la maneta y el pedal de freno. Se ofrecen dos decoraciones especiales, la Repsol (estrenada en 2007 con la base antigua) y la tricolor HRC. El sistema añade 10 kg al conjunto.

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