No recuerda la memoria la fecha del nacimiento de la WR 250. Ha pasado el tiempo pero ha sido la sempiterna montura que nunca ha desfallecido. Muchos la busquen de segunda mano porque es «Wuena, Wonita y Warata». Con su eterna juventud continúa dando guerra gracias a la solidez de su mecánica y a una buena parte ciclo.
Caballos tiene para el piloto aficionado -casi 47 CV- pero el «pro» seguro que espera domarlos con más progresividad. Su par resulta brillante y sus casi 5 kgm. ayudan de forma efectiva. Buen motor para tramos y trialeras que responde bien a bajo y medio régimen, aunque le cuesta subir al tramo final de revoluciones.
Y es que entregada la caballería máxima, a unas 8.300 vueltas, lo potencia cae bruscamente, no gustándole estirar, aunque llegue a girar más allá de las 10.000 vueltas. Un régimen éste en el que cuesta soportar el alto nivel de vibraciones que genera la mecánica -uno de sus puntos criticables-. El otro eterno punto mejorable es el arranque pues el pedal está muy alto y adelantado, costando accionarlo. Además, tiene un corto recorrido y se clava en el estribo.
El cambio trabaja bien aunque es muy duro en el selector y tiene sólo cinco marchas. Las cuatro primeras están bien escalonadas pero la quinta es muy «directa» añorando una sexta que aporte más desahogo para pistas. El embrague es robusto pero muy duro en su accionamiento por cable –muchos montan una bomba hidráulica-.
Preparación
Esta mecánica es receptiva a las preparaciones con retoques en el cilindro y la culata –más compresión- y un buen trabajo en el reglaje de la válvula de escape. También el encendido de cross, más ligero, ayuda, así como montar algún escape y silencioso de cross que den más chispa.
El bastidor de la WR es referente en cuanto a estabilidad y facilidad de curveo. No pone en compromiso al piloto y le deja hacer. De lo mejorcito que podemos encontrar. Aunque el motor es muy antiguo, siempre ha destacado por una buena robustez con algunos puntos débiles como el retén de la bomba de agua o el tornillo del selector del cambio, que se afloja.
A consecuencia de las vibraciones hay que revisar bien la tornillería. En unidades muy antiguas el encendido daba algunos problemas, lo mismo que las tapas del motor, que no eran todo lo robustas que debieran. Los plásticos de los últimos años, con la forma de los aletines del radiador muy puntiagudos, se enganchaban fácilmente, incluso tumbando mucho en roderas, saliéndose de su alojamiento o rompiéndose.
Esta moto tiene bastante demanda usada, entre otras cosas porque es una ganga. Tanto por estar descatalogada como porque en su día ya se vendió barata –Bordoy, antes de dejar de ser importador, la ofrecía en promoción en 2010 a 4.800 euros, nueva-. Buscad, que por muy pocos euros podréis tener una. Y tranquilos porque recambio hay para años.
2006 (6.480€)
- Estable
- - Embrague duro
2008 (6.580€)
- Aplomo general
- - Peso algo alto
2010 (6.405€)
- Imagen ''retro moderna''
- - Palanca de arranque incómoda
2012 (6.490€)
- Motor alegre
- - Horquilla rebotona
