Segunda mano: KTM 990 Super Duke (2006-2012)

Una vez leí en una revista británica que la Super Duke 990 era «una moto que conduces como si la hubieras robado» y, la verdad, no se me ocurre una mejor definición para explicar lo que transmite esta sensacional streetfighter.

Marcos Gil. Fotos: Archivo MPIB -
Segunda mano: KTM 990 Super Duke (2006-2012)
Segunda mano: KTM 990 Super Duke (2006-2012)

La Super Duke encarna en sí misma el claro ejemplo del camino del off-road al asfalto que la marca austriaca emprendió con la llegada de Stefan Pierer al sillón de presidente de KTM. Desde esos principios de los 90, la marca supo trasladar el carácter de sus motos de ruedas de tacos a todos y cada uno de los modelos que fueron apareciendo de forma paulatina pero incesante. La Super Duke, mostrada en los salones en 2003 en cilindrada 950 y aparecida dos años después ya con 990 cc, no es que no estuviera exenta de este carácter propio de los caballos pura raza que refleja el eslogan de la marca, «Ready to Race», es que era y sigue siendo en opinión de muchos el modelo de entre toda su gama de asfalto que de forma más palpable y orgullosa lo encarna. Nada en ella engaña.

Lo que ves, es lo que hay. Tal y como la diseñó Gerald Kiska, tal y como Alan Cathcart la definió cuando la marca le permitió probarla cuando aún era un prototipo con motor 950 y aún carente del Super que posteriormente tendría: «imagínate una Ducati Monster que corre como una 748 preparada para Supersport pero que frena como la 998 de Bayliss y que cambia de dirección como una pequeña supermono!»

Su imagen radical no es una mera pose y es uno de sus principales atractivos. Estamos ante una streetfighter cañera y divertida como solo son capaces este tipo de motos, ágil y potente como muy pocas de sus iguales y con unos frenos absolutamente increíbles. A pesar de una ergonomía algo radical, se deja hacer, y si lo solicitas, descubrirás que sin saber cómo hay una extraña conexión entre el puño derecho y la válvula de tu cerebro que se encarga de liberar tu depósito de adrenalina mientras la conduces como si la hubieras robado.

Y KTM tan orgullosa de ello. No tienes más que ver el último vídeo que la marca ha grabado para dar a conocer el prototipo con basculante monobrazo de la Super Duke 1290. Búscalo en la red y verás que el alma guerrera de esta KTM sigue intacta. Mientras llega, disfrutemos con la actual y sus diferentes evoluciones y versiones. Lejos de ser una moto a la que no hace falta hacerle nada y de la que te olvidas de mirarle nada en miles y miles de kilómetros, la Super Duke requiere al menos inspecciones visuales y algo más de atención que, por ejemplo, sus rivales japonesas, pero lo cierto es que éste es un peaje que sus dueños suelen pagar encantados.

Motor
Basado en el LC8, pero con cilindrada aumentada hasta los 999, es un prodigio de compacidad y ligereza. Como motor de gran cilindrada unitaria y altas prestaciones que es, debes vigilar el nivel de aceite y probablemente rellenar cada 1.000 ó 2.000 km. Huye de unidades que sepas que han circulado por ciudad porque su motor se calienta en exceso en este ambiente y las juntas de la culata pueden no soportarlo. En las primeras algunos hablan de pérdidas de aceite o anticongelante debido a lo poroso de los cárteres fundidos, o debilidad de los manguitos y retenes.

Embrague y cambio
En una moto que está diseñada para ser sometida más que conducida, estos dos apartados deben acaparar gran parte de tu atención si tienes oportunidad de probar la Super Duke que quieres comprar en el mercado de ocasión. El primero tiene que bregar con un gran par y el pistón esclavo de su bomba (la situada en el motor, no en el manillar) es pequeño y además transmite mucho calor al líquido del circuito, por lo que debes cambiarlo a menudo.

Suspensiones y frenos
Siguiendo el esquema típico de sus motos de off-road, KTM simplificó la suspensión trasera rehusando al empleo de bieletas en la Super Duke, un sistema que la marca ha ido abandonando en las motos de motocross. En el amortiguador es quizá donde más te lucirá el dinero que emplees en mantenerlo. Los frenos, especialmente en las de pinzas de anclaje radial, son muy deportivos lo que equivale a que no están preparadas para evitar que les entre mugre y precisan mayor mantenimiento. Limpieza básicamente, para que los pistones salgan y recuperen bien.

Mejor la segunda
Tal vez si eres un purista y un enamorado de este modelo en cuestión, optes por buscar una de las primeras, por aquello de que es la primigenia. Si lo que quieres es pura diversión probablemente busques una R. Pero si lo que quieres es usarla de forma más o menos habitual la versión básica de 2007 en adelante es tu mejor opción. La R tiene un asiento que es un dolor y es monoplaza y el tacto del gas de la 2007 es mejor que el de la primera versión… por no hablar de la autonomía, bastante mejorada también respecto a aquélla.

Sistema eléctrico
Debido al diseño anguloso de la Super Duke, hay un gran número de cantos vivos que parecen estar deseando hacer mella en el cableado y conexiones del sistema eléctrico. Sobre todo, obviamente, los que discurren por la pipa de la dirección. Comprueba que al girar el manillar hacia los topes no haya ninguna manguera desgastada o machacada. Una avería típica que reportan sus dueños es el piloto de presión de aceite que se enciende por fallo en el sensor, fácilmente reparable. También el cuadro, concretamente su pantalla digital es un punto débil.

Tacto de gas
El tacto del gas en prácticamente todas las KTM de gran cilindrada no es del todo bueno a bajo régimen, lo que se puede traducir en un susto o algo peor en una mañana en la que circules un poco adormilado. Con un Power Commander, asunto resuelto, por lo que si la moto que tienes en el punto de mira lo tiene instalado es un punto a favor. No obstante, si no quieres hurgar en la electrónica de la moto, hay un método mecánico que mejora el tacto del gas y no es otro que montar una caña de gas con mayor recorrido ya que KTM acostumbra a montar unos con poco giro, buenos para circuito, pero no del todo apropiados para una mañana fría de invierno en una carretera mala.

No es una moto latosa a la hora de trabajar en ella, a pesar de que incluso para rellenar el depósito de aceite tienes que quitar la correspondiente tapa/quilla. El nivel del lubricante debes comprobarlo con el motor caliente. La diferencia entre las marcas de los niveles máximo y mínimo es de 300 ml. Comprobar la holgura de las válvulas en la culata delantera es un poco complicado. Mantener el equilibrio entre los dos cuerpos de inyección es lo más latoso y quizá la razón por la que pisarás el taller entre revisiones periódicas. Luego tiene detalles cómodos como que puedes cambiar o inspeccionar los discos de embrague sin vaciar el aceite, simplemente dejándola sobre el caballete lateral y abriendo su tapa.

Mantenimiento

1.000 km
Tras el rodaje viene una revisión más exhaustiva de lo habitual en otras motos. Cambio de aceite y filtro, comprobación de la holgura de las válvulas y del apriete de los principales tornillos. Chequeo de la gestión electrónica del motor, del interruptor del caballete lateral, de las suspensiones y del sistema de frenos. Revisión de los conductos de combustible, de los de refrigeración, de los cables de los mandos.

Cada 7.500 km
Revisión de los mismos puntos que en la de los 1.000 km y además: inspección del mando del embrague hidráulico, de los tapapolvos de la horquilla y de los rodamientos de las ruedas.

Cada 15.000 km
Reglaje de válvulas, cambio de bujías, del líquido de frenos y del filtro de aire si fuera necesario.

Cada 10.000 km
Adicionalmente a las anteriores tareas mencionadas, cada 10.000 o cada 2 años, se comprueba si hay holgura en la dirección y se engrasan los rodamientos de la misma, revisión/limpieza de conectores eléctricos. Cambio de aceite de las suspensiones y del líquido refrigerante.

*Datos de la versión 2005

Motor: 2 cilindros en V a 75º transversal. Refrigeración líquida. Cilindrada: 999 cc Chasis: multitubular en acero. Freno delantero: 2 discos de 320 mm. Suspensión del.: Horquilla 48 mm diám y 135 mm rec.  Tot. regulable. Suspensión tras.: Monoamortiguador 160 mm rec. Freno trasero: 1 disco de 240 mm. Rueda delantera: 120/70-17”. Rueda trasera: 180/55-17”. Cap. depósito: 15 l. Altura asiento: 855 mm.

TOMA DE DATOS

Potencia máxima: 107 CV a 9.500 rpm. Par máximo: 100 Nm a 7.100 rpm. Velocidad máx.: 236 km/h. Aceleración 0-400 m: 11,5 s / 198 km/h. Consumo medio: 7 l/100 km. Peso lleno: 198 kg

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