Segunda mano: Triumph Street Triple/R

Original donde las haya, aunque utiliza la misma receta que la competencia; en su caso con origen en la deportiva Daytona 675 Triple. El propulsor tricilíndrico le da un marcado carácter así como su efectiva parte ciclo.
Marcos Blanco. Fotos: MPIB -
Segunda mano: Triumph Street Triple/R
Segunda mano: Triumph Street Triple/R

La Daytona 675 Triple marcó todo un hito entre las Supersport de mediados de la primera década del presente siglo. Por la contundencia de su propulsor tricilíndrico junto a una excelente parte ciclo. Como era de esperar, su álter ego en forma de versión naked apareció un par de temporadas más tarde, revolucionando el animado segmento de las naked de media cilindrada.

Desde el mismo momento de conocer su estampa no pasó inadvertida, debido a su particular estética con una innegable inspiración en las precedentes Speed Triple. Con esa doble óptica circular delantera y los silenciadores instalados a ambos lados de la zaga y en posición elevada, como en las últimas versiones de aquellas. También por la utilización de un propulsor tricilíndrico -seña de identidad de la firma británica- pero en este caso el de menor cilindrada y ya ensayado en la Daytona 675 Triple pero convenientemente adaptado a su nuevo cometido más civilizado, aunque no carente de explosividad.

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Este propulsor le da un marcado carácter, con una entrega del par motor inmediata. Muy superior a la de su competencia, gracias a la mayor cilindrada y, sobre todo, a la singular configuración tricilíndrica con respecto a las tetracilíndricas de 600 centímetros cúbicos e incluso a las de «siete y medio». La parte ciclo también es toda una referencia en el segmento y le aporta una deportividad y precisión encomiables, debido al bastidor de doble viga de aluminio pero de formato no convencional.

Hay que tener en cuenta que este tipo de modelos están pensados para disfrutar de la conducción pero con la mayor facilidad y solvencia que aporta su manillar más ancho y elevado que los habituales semimanillares de las deportivas.

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El freno delantero, con solo dos pistones por pinza, se muestra justo en conducción muy incisiva y por ello para incrementar, aún más, su faceta deportiva se comercializó una versión R con mejores componentes en suspensiones y frenos. Que tomaba las pinzas radiales y bomba de la Daytona pero sin ofrecer mejoras en el motor.

Junto a esta divertida faceta también está la de útil medio de transporte, aunque aquí aflora el que supone su mayor defecto, que no es otro que el reducido recorrido del ángulo de giro, que perjudica tanto las maniobras en parado como los zigzagueos al intentar avanzar entre el denso tráfico urbano.

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Mantenimiento

No requiere de especiales cuidados más allá de lo habitual. Es más, su plan de mantenimiento es cada 10.000 km, algo más prolongado que en la competencia. Lo que sí es importante es ser escrupuloso cuando le toca.

  • 800 km o al mes En la primera revisión se comprueba la estanqueidad del radiador de aceite, se sustituye éste y su filtro, se comprueban los posibles fallos con la máquina de diagnosis, los cables del acelerador, las posibles fugas en el sistema de refrigeración y el nivel de su líquido, el sistema de alimentación, las luces y el sistema eléctrico, el normal giro de la dirección y el hundimiento de la horquilla, el nivel del líquido de frenos, el desgaste de las pastillas, la estanqueidad de las pinzas, la tensión de la cadena y su guía, la presión y el estado de los neumáticos, los rodamientos de las ruedas, el cable del embrague, el recorrido de la pata de cabra y los tornillos de la abrazadera del segundo tramo del escape.
    Al año Idénticas operaciones que en la primera revisión junto a la comprobación y ajuste de los rodamientos de la dirección.
  • 10.000 km Cada éste kilometraje se repiten las operaciones efectuadas en la revisión anual, en caso de alcanzar este kilometraje primero hay que añadir la comprobación de las bujías, el equilibrado de los cuerpos del acelerador y la mariposa junto a su limpieza si es preciso.
  • 20.000 km Además de las operaciones de la revisión previa hay que sumar la comprobación y ajuste de la holgura de válvulas, la sincronización del árbol de levas -únicamente en esta revisión-, la sustitución del filtro del aire y las bujías, y la inspección y lubricación de las bieletas de la suspensión.
  • 40.000 km Junto a las operaciones realizadas cada 10.000 km hay que añadir el cambio del aceite de la horquilla.

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Versiones

2008-2011 Precio: 3.000-5.500
Sobre la revolucionaria Daytona 675, se alinea la naked de media cilindrada y primera propulsada por un tricilíndrico, seña de identidad de la firma británica. El bastidor también lo hereda de aquella pero con las lógicas cotas de dirección más estables. Así como disponer de componentes, en suspensiones y frenos, más sencillos.

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2009-2011 Precio: 3.600-7.000
Un año más tarde de su estreno se suma una versión R que mejora aún más sus cualidades dinámicas, sobre todo en los frenos al recibir las pinzas de anclaje radial y cuatro pistones de la Daytona 675, así como suspensiones con regulación. El motor no se toca al tener potencial suficiente, sobre todo al principio de su entrega.

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2012-2012 Precio: 4.500-6.900
La primera evolución cambia el formato de su doble óptica delantera para disgusto de los más puristas. El motor disminuye su potencia máxima para poder homologar una versión limitada prevista para los usuarios del carné A2. También se comercializa una versión R que no sufre merma alguna en su «caballería».

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2013-2014 Precio: 6.200-7.500
Un año más tarde llega la segunda evolución y que supone toda una revolución. Por la rebaja en 6 kg del peso, así como su mayor centrado. El silenciador pasa a ser de una pieza y con salida inferior, y el subchasis es de resina, entre otros detalles. No falta una versión R con más potencia (106 CV) y geometrías más radicales.

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