Segunda mano: Suzuki Bandit 650

Más conocidas por su apelativo social que por GSF, sus siglas comerciales, la Suzuki Bandit 650 siguió la estela ya marcada por la anterior versión de 600 cc, otro mítico modelo al que Suzuki debe mucho.
Marcos Gil. Fotos: Archivo MPIB -
Segunda mano: Suzuki Bandit 650
Segunda mano: Suzuki Bandit 650

La evolución de la Bandit de media cilindrada en su primera etapa con el motor 600 refrigerado por aire y aceite –aquellas célebres siglas SACS (Suzuki Advanced Cooling System)–, tiene mucho que ver con su propio carácter y estilo. Llegó a mediados de los noventa de forma discreta, como siempre ha sido ella, una moto poco amiga de estridencias, y pronto se confirmó como un éxito. Muchos de sus componentes estaban más que probados en otros modelos de la misma marca, al menos por separado, y en la sinfonía de todos ellos en conjunto no chirriaba casi nada. Su buena fama corrió de boca en boca, y su popularidad se fue retroalimentando al abrigo de una fiabilidad, facilidad de manejo y sencillez innegables, hasta llegar a ser el modelo más vendido en nuestro país en el año 2000. Cinco años más aguantó Suzuki antes de modificarla y solo lo hizo cuando la competencia mejoró sus naked medias, dejando a la GSF bastante descolgada técnicamente.

Un poco más

Su décimo cumpleaños fue el elegido por Suzuki para darle un soplo de aire fresco a un modelo algo fatigado, pero lo hizo sin despegarse mucho de la línea marcada por la primera versión. Básicamente, agrandar un poco el motor, remozar el exterior y ofrecer el ABS como opción, (aunque la mejora en frenos y suspensiones también se notó), fue suficiente para este primer asalto. Una remodelación poco sustancial, pero acertada teniendo en cuenta que con ella la Bandit no pretendía pelear de tú a tú con otras naked más sofisticadas. No. El reducto de motoristas que anteponen sencillez y clasicismo a tecnología más moderna y estética más vanguardista, podía seguir durmiendo tranquilos. La Bandit seguía ahí, y los 57 cc extra le sentaban de maravilla haciendo del motor SACS una delicia: suave, musculoso para su cilindrada, carente de vibraciones…

En un segundo asalto, en el año 2007, y obligados por las normas antipolución, en Japón se vieron obligados a volver a mover ficha si querían seguir estirando el modelo. Y eso hicieron. Desecharon el mítico motor refrigerado por aire y aceite y alimentado por carburadores, y fabricaron uno nuevo y más compacto que mantenía el carácter de aquél. El tiempo ha venido a confirmarnos que además, también la robustez se ha mantenido como un rasgo destacado del tetracilíndrico moderno. Puede que consuma bastante gasolina si te animas con el gas, pero también te digo que te será complicado encontrar una moto tan barata de adquirir y mantener en el resto de apartados, y que te ofrezca un día a día tan agradable y la posibilidad de desmelenarte y jugar con ella por encima de los 200 km/h. Una buena compra de la que no te arrepentirás nunca.

Fíjate en...

Motores
Los dos tetracilíndricos en línea que configuran las dos generaciones de las Bandit 650 comparten fama de mecánicas a prueba de bombas, apenas son gastones en lo que a mantenimiento se refiere, aunque sí algo bebedores de gasolina, y no se les conocen males endémicos. Ahora bien, son muy distintos. El viejo usa carburadores, desciende de la prestigiosa estirpe GSX-R, tiene embrague por cable… ¿más auténtico el SACS? Pudiera ser, y también quizá más indicado para los que mecaniquean en su moto. Se le mete mano de forma más fácil que al de inyección. El propulsor moderno duplica el kilometraje entre revisiones del reglaje de válvulas, pero en contrapartida, el viejo emplea el sistema de tuerca y contratuerca, en lugar de pastillas calibradas, lo que exige levantar los árboles de levas en el caso de que alguna válvula esté “pisada” por carbonilla en algún asiento.

Frenos
Aquí no hay margen a la duda en este aspecto. La evolución del sistema de frenos acometida por Suzuki en 2007, al montarle a la GSF los discos de 310 mm y las pinzas Tokico de las GSX-R y Bandit 1200 es un valor añadido del que la primera versión con el motor 650 SACS carece. Con unas buenas pastillas, hay poco que objetar en ellos, máxime teniendo en cuenta el corte poco radical de la Bandit.

Amortiguador
Afortunadamente, y no es del todo habitual entre sus rivales, la Bandit goza de la progresividad que le confieren las bieletas. Éstas contribuyen a que el monoamortiguador, que con 20.000 km algunos usuarios «de peso» o que acostumbran a viajar con equipaje, nos indican que ya empieza a ofrecer su peor cara, reciba mejor nota. Se ensucian bastante, así que comprueba su estado y engrase tirándote al suelo.

Transmisión
El calificativo de moto incombustible y robusta no es extensible a su kit de transmisión con el que sale de fábrica. Al original, aunque seas el más cuidadoso del mundo, no le conseguirás sacar el kilometraje que debería ser normal en una moto con menos de cien caballos y un motor suave. Es mejor recurrir a la industria auxiliar. Mejor reforzado, dado que un poco de peso más no se notará.

Accesorios
Nuestra protagonista goza de un amplio repertorio en lo que respecta a accesorios no ya originales sino de otros fabricantes. Sus propietarios suelen montar top case trasero y otros aditamentos fundamentalmente para adaptarla a su faceta viajera. Al margen de eso, no es un modelo en el que veas grandes transformaciones. Mejor de serie, deben pensar, y realmente así es con ella.

Electrónica
En este apartado, no hay que preocuparse. La 650 tiene lo justo para no no dar guerra. En algunas partidas hubo que cambiarles en garantía el regulador, que podía fallar como lo suelen hacer estos componentes, sin previo aviso. Algunos lectores nos hablan de fallos esporádicos en el indicador de marcha engranada, y algunos casos de corrosión en conexiones y tomas de masa. Nada especial.

Usuario

Adjuntamos la tabla de mantenimiento correspondiente a la última versión de motor, la refrigerada por líquido. Si te decantas por la versión anterior, la refrigerada por aire y aceite, te encontrarás con reglajes de válvulas a intervalos de 12.000 km en lugar de 24.000 y tendrás que consumir más filtros de aceite, aunque muchos dueños de la moderna confiesan que lo cambian más a menudo de lo que figura en el manual, como en la SACS. A cambio, te libras de cambiar el líquido del mando hidráulico del embrague, ya que la vieja utiliza cable, un elemento casi eterno. Por lo demás, ambas tienen un mantenimiento similar y bastante económico según nos reportan sus propietarios.

Mantenimiento

  • 1.000 km. Primera revisión. Apriete de tornillos principales, cambio de aceite y filtro, comprobar holgura de gas, inspección de frenos y dirección.
  • 6.000 km. Limpiar/revisar filtro de aire, bujías, conducto de combustible, manguitos de refrigeración, latiguillo de embrague y líquidos de frenos y embrague. Comprobar holgura del gas. Reapriete de tornillos. Aceite.
  • 12.000 km. Se revisan los mismos aspectos que en la de los 6.000 km, pero además se realizan otras tareas como: reemplazo de las bujías, revisión del sistema PAIR (suministro de aire) y revisión de las suspensiones. Cambio de refrigerante (o cada 2 años).
  • 18.000 km. Similar a la de los 6.000, pero se cambia el filtro de aceite.
  • 24.000 km. Mismos puntos que en la de los 12.000 km y por primera vez se comprueba el reglaje de válvulas.

Versiones

2005-2006
Suzuki GSF 650 / S

[ 656 cc | 78 CV | 204 kg ]
Precio: 1.500-2.500 €

El veterano motor refrigerado por aire y aceite, típicamente Suzuki, aumenta su cilindrada en 57 cc para ganar par motor (no así potencia máxima). Posición de conducción regulable (asiento y manillar), tapas laterales y aleta delantera más angulosas y estilizadas. Chasis más rígido que la anterior. Versión S, semicarenada, 4 kg más pesada. ABS opcional.

2007-2008
Suzuki GSF 650 / S

[ 656 cc | 85 CV | 215 kg ]
Precio: 1.700-3.500 €

Suzuki jubila el motor de aire y le monta un motor nuevo, refrigerado por líquido, más compacto y más potente. Inyección electrónica. Discos de freno delanteros más grandes (310 frente a 290 mm) y con pinzas Tokico de cuatro pistones. Se mantiene la versión S, y el ABS continúa siendo opcional. Se mantiene el diseño de la versión precedente.

2009-2013
Suzuki GSF 650 / S

[ 656 cc | 85 CV | 240 kg ]
Precio: 3.300-4.700 €

Retoques estéticos: faro más moderno en ambas, S y naked, cuadro de instrumentos basado en el de la GSX650F, intermitentes más finos, aleta delantera más picuda, retrovisores de la GSR en la versión naked, asiento visado en su unión con el depósito, motor, tija, estriberas y chasis pintados en negro. Guantera en la versión S.

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