Triumph Trophy/SE (2013-2017), segunda mano

[ 9.500 - 13.900 € | 1.215 cc | 99 kW (134 CV) | 301 kg ]

El propulsor de la Triumph Trophy era el que había estrenado un año antes la Triumph Tiger Explorer -actual gama Tiger 1200- y le daba un toque rotundamente más picante a un segmento tan tradicional y genuinamente correcto como es el de las grandes turismo.

A los mandos de la Trophy no le faltaba detalle ni comodidades para que la experiencia de viajar resultase lo más entretenida y grata posible. Sobre todo con la versión SE, que al completo equipamiento de la versión estándar sumaba unas suspensiones de regulación electrónica y sistema de sonido con radio, toma USB para el MP3 o el smartphone, así como conexión por Bluetooth. Toda una pionera en aplicar esta conexión en la industria de la moto.

Triumph Trophy/SE, mucho volumen, peso y... ¡diversión!

Como en toda buena turismo que se precie, el peso y su volumen eran más que considerables con esos 318,8 kg verificados con su depósito de 26 litros de gasolina al completo. Algo que se sufría al tener que maniobrar con ella en parado, y también por la escasa visibilidad disponible sobre la zona inferior, fruto del prominente carenado. ¡Ojo con los bolardos y los bordillos próximos!

Una vez en marcha, toda esa tara se transformaba en firme aplomo y daba la necesaria confianza, incluso al tener que lidiar con el tráfico urbano, siempre que hubiera el suficiente espacio disponible para ella. En su medio resultaba muy adictiva y recomendable por el empuje tan brioso de este tipo de configuración de motor con tres cilindros. Que en la Trophy, con el rendimiento adaptado, favorecía su respuesta proporcionando más de 7 kgm de par motor apenas superado el régimen del ralentí.

Lo mejor: motor excitante Lo peor: peso al maniobrar

Además, la entrega de la potencia era lineal y contundente hasta el mismo corte del encendido, acompañado por el habitual y particular sonido desgarrado de este tipo de mecánicas tricilíndricas británicas. ¡Espectacular!

Su comportamiento era más que correcto, con suspensiones equilibradas y frenos a la altura de la exigencia que imponía semejante peso, aunque la velocidad máxima tampoco era de escándalo, si bien no era tan necesaria dada su orientación turística. La protección aerodinámica era muy estudiada y destacaba la pantalla frontal de regulación eléctrica. Eso sí, era un botón más para sumar a la infinidad de ellos, sobre todo en la versión SE que junto a los del equipo de sonido, obligaban a tener un pulgar "extraíble" o, lo más probable, tener que soltar el puño para su manipulación. La Trophy cayó como titular del catálogo británico, en parte fagocitada por las tan polivalentes y cada vez más turísticas trail, como su propia hermana Tiger 1200.

FICHA TÉCNICA

Datos declarados Motor: 4T, 3 cilindros en línea, refrigeración líquida. Cilindrada: 1.215 cc. Chasis: doble viga de aluminio. Suspensión delantera: horquilla invertida con barras de 43 mm y con 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: monoamortiguador con 120 mm. Freno delantero: 2 discos de 320 mm. Freno trasero: 1 disco de 282 mm. Neumático delantero: 120/70-17”. Neumático trasero: 190/5517”. Depósito: 26 litros. Altura asiento: 800/820 mm.

PRESTACIONES

Datos obtenidos por el Centro Técnico Potencia máxima: 124 CV a 10.000 rpm. Par motor máximo: 9,8 mkg a 7.750 rpm. Velocidad máxima: 221 km/h. Aceleración 0-400 m: 12,4 s/186 km/h. Consumo medio: 6,6 litros. Peso lleno: 319 kg.

Fíjate en…

Ruido en culata A pesar de contar con una buena fiabilidad, la primera hornada en la producción de esta segunda generación de las Trophy acusaron un extraño ruido proveniente de la culata. Algo que no llegaba a comprometer su fiabilidad y que tenía su origen en las guías de válvulas. La marca lo corrigió cambiando el material de fabricación de las guías sin mayor novedad al respecto.

Intensidad eléctrica Algunas unidades han sufrido una extraña bajada de tensión en el sistema eléctrico. Los síntomas se trasmitían con la pérdida de intensidad en el haz de luz. El responsable era el alternador, que no producía la energía necesaria a régimen de ralentí. Algo acusado, por ejemplo, al ir en marcha y embragar, con la lógica pérdida de vueltas hasta el mencionado régimen.

Indicador de marcha De manera aislada, también se llegó a detectar un mal funcionamiento por parte del testigo de marcha engranada, impidiendo su correcta lectura, y ocasionado por el sensor alojado en el cambio de marchas. Durante su prueba dinámica no pierdas vista de este detalle y verifica que en su cuadro se reflejan cada una de las marchas que vas engranando.

Cables del contacto Debido al movimiento en el giro de la dirección, los cables del contacto podían llegar a rozarse de tal manera que peligraba la integridad de su camisa aislante. Hay que interesarse por este delicado aspecto e intentar comprobar en qué estado se encuentran. No es nada fácil debido a su ubicación por debajo del contacto. También era un problema extensible al cableado de las piñas.

Tapón del radiador También se ha podido detectar una leve pérdida del líquido refrigerante cuando el motor se encontraba apagado y los electroventiladores reducían su temperatura, pero dejaban escapar líquido por el tapón del radiador. La solución al problema pasaba por un cambio de éste por otro tarado a algo más de presión, lo que ya sí impedía su salida.

Retén del cardan Comprueba que no haya fugas o restos de aceite en su basculante monobrazo, sobre todo sé minucioso en la comprobación por debajo del mismo, ya que también alberga la transmisión secundaria. Su retén no siempre ha contado con la necesaria estanqueidad para mantener el aceite que lubrica los grupos cónicos de su sistema por cardan.

Cierre de la guantera Nunca estará de más revisar el correcto funcionamiento del mecanismo de apertura de la guantera, debido a que en algunos casos, aunque aislados, se llegaba a trabar su tapa por el roce de ésta contra su propio alojamiento. Algo más probable en aquellas unidades que hayan dormido a menudo a la intemperie o sometidas al castigo de su exposición solar.

USUARIO

Su programa de mantenimiento ya es del tipo moderno y sus intervalos cada 16.000 km. Habría que prestar especial atención a su sofisticada electrónica, al tener ya disponible control de tracción.

MANTENIMIENTO 800 km o al mes Comprobar que no haya fugas de aceite o de líquido refrigerante en el motor y que sus niveles sean correctos; la estanqueidad del circuito de combustible y sustitución del filtro; componentes de iluminación, instrumentos y sistema eléctrico; giro de la dirección y ajuste de sus rodamientos; funcionamiento y estanqueidad de las suspensiones; nivel del líquido de frenos, estanqueidad de componentes del circuito de frenos y desgaste de las pastillas; apriete de las fijaciones del motor y bastidor; estado y presión de los neumáticos; rodamientos de las ruedas; funcionamiento del embrague y estanqueidad de su mando; fugas en la transmisión secundaria y sustitución de su aceite (ya de por vida); caballete y pata lateral; abrazaderas del escape; barra del equilibrado de las maletas; y con la máquina de diagnosis, comprobar fallos electrónicos y con especial atención al control de tracción y ABS. Se sustituye el aceite del motor junto a su filtro. Labores a repetir al año de uso y ya cada 16.000 km.

16.000 km Comprobar bujías, cuerpos y mariposas del acelerador (limpiar y equilibrar); y sustituir el filtro de aire.

32.000 km Comprobar y engrasar las bieletas de suspensión y rodamientos de dirección; comprobar las válvulas de distribución y el sistema de inyección de aire secundario; y sustituir las bujías. 64.000 km Sustitución del aceite de la horquilla.

Un año Comprobar la placa deslizante del baúl.

Dos años Sustitución del líquido de frenos y del embrague.

Tres años Sustitución del líquido refrigerante.

Cuatro años Sustitución del deflector de espuma del filtro de combustible y sus manguitos de evaporación.

Versiones

1996-2002 [ 1.180 cc | 108 CV | 235 kg ] Precio: 1.600 - 4.000 €

A primeros de los años 90 la marca británica volvía a la producción, y a mediados de la década estrenaba su buque insignia con la viajera Trophy 900/1200. Fue el modelo anterior a nuestra protagonista que estaba disponible en dos cilindradas, también diferencias por sus mecánicas de tres y cuatro cilindros.

2013-2017 [ 1.215 cc | 134 CV | 301 kg ] Precio: 12.350 - 13.000 €

Una década después vuelve la Trophy, con una mecánica completamente inédita y disponible en una única cilindrada. Su motor era el tricilíndrico estrenado en la Tiger Explorer pero adaptado a su cometido más turístico y sobre todo, su mayor peso. La incorporación del acelerador electrónico permitía montar control de tracción.

2013-2017 [ 1.215 cc | 134 CV | 301 kg ] Precio: 9.500 - 13.900 €

La Trophy estaba disponible en dos versiones. Además de la estándar, también estaba una versión mejor equipada y denominada Trophy SE (imagen), diferenciada por las suspensiones de regulación electrónica y un equipo de sonido con radio y toma para el MP3, además de conexión por Bluetooh.

La opinión del experto

Iñigo Pons [RESPONSABLE DE VO DEL GRUPO MÁQUINA MOTORS] TRIUMPH TROPHY SE 2012-2017 [9.500 – 14.000 €] Icono inglés de las largas distancias, desde el 2012 hasta su fin de producción en 2017, la Trophy SE, su versión más completa, con 133 CV en su motor de tres cilindros mueve los 300 kg mediante cardan con mucha facilidad, con sistema de audio y suspensión electrónica era una moto que rondaba nueva los 18.500 €. Modelo muy completo. Su mercado de ocasión es muy reducido, dado que su competencia germana domina el mercado de las GT; aunque hablamos de una moto que su peculiar motor tricilíndrico la hacen divertida y su equipación cómoda como pocas para poder realizar su propósito, devorar kilómetros sin que nos enteremos.

Yo tengo una

Gus Medina Triumph Trophy SE '16 [ 24.000 km ]

En general es muy cómoda para viajar. La potencia es más que suficiente y es la primera moto que tengo que me consume menos que el coche (tengo un TDI). Como contras me incomoda el ruido de transmisión que tiene desde nueva, y que por lo visto es normal, puesto que lo hacen todas. Si no la usas en varios días y la has estacionado con la pata de cabra, al arrancar suena durante un segundo más o menos un ruido de la cadena de distribución, ya que se vacía el aceite del tensor hidráulico. Es una peculiaridad, que por lo que oigo comentar no tiene consecuencias mayores. Por otra parte el peso es algo elevado para moverla en parado, pero una vez en marcha es súper ágil para su volumen. En media hora, desde que la compré, ya me había hecho a ella. La regulación electrónica de la suspensión es muy práctica, pero el modo confort es excesivamente blando hasta el punto de rebotar peligrosamente en carreteras muy bacheadas. El conjunto general para mí es una maravilla, porque las satisfacciones que da viajando hacen que ni siquiera te acuerdes de los "ruiditos" que hace al ralentí.

Chema López Triumph Trophy ‘13 [ 72.000 km ] Compré una versión estándar de primera generación de ocasión y no puedo estar más satisfecho. Sus cualidades básicamente son extensibles al resto de modelos de Triumph que montan un motor de tres cilindros. Por el poderío que aporta pero, sobre todo, por la viveza del motor al ganar vueltas, con ese sonido que enamora y te embauca desde la primera estirada. El peso y su volumen siempre están ahí, pero me temo que impresionan más a los ajenos que te ven llegar con ella que al que la conduce, porque una vez te pones en marcha parece como si adelgazase instantáneamente y el peso aporta un aplomo y confianza espectaculares, incluso a baja velocidad. Por supuesto que al maniobrar en parado es lo que hay y es el momento que requiere la máxima atención para no acabar con la Trophy tumbada en el suelo, lo que supondría tener que llamar a unos cuantos para levantarla.

Ficha Técnica Triumph Trophy SE[(https://www.motociclismo.es/motos/triumph/trophy-1200-se-abs/2017)]