A principios de siglo, el enduro no parecía tener mucho significado en Honda pues desde la última XR, la 650, que llegó en 2000, no había lanzado ni un modelo nuevo de todo terreno. Hasta 2004 cuando nacía nuestra protagonista, creada sobre la CRF de cross pero con muchos cambios: árboles de levas menos cruzados, menor compresión, otra curva encendido, distintos desarrollos de cambio –primera más corta y quinta más larga-, caja del filtro con apertura lateral, silencioso de titanio, depósito de nueve litros con llave de paso con posición de reserva; radiadores más grandes, vaso de expansión, geometría del chasis con más avance; basculante diez milímetros más largo que la CRF… Aunque, la gran novedad, fue el arranque eléctrico, primera enduro de Honda que lo incorporaba.
Bonita y seductora, con una excelente calidad de fabricación, a los mandos encontramos una impecable posición de conducción, con un asiento blandito y a buena distancia del suelo, apreciando el volumen del depósito.
En marcha destaca lo silenciosa que resulta, encontrando un motor divertido pero de prestaciones contenidas. Lejos de ser una enduro racing, la CRFX es civilizada, muy «ahogada» tanto por la tapada caja del filtro como por el silencioso. Por ello que el motor rinde sólo 32 CV, pero destaca por su excelente bajo régimen e incluso el medio, quedando luego bastante lineal en la zona alta, donde mantiene la potencia en una amplísima banda de casi cuatro mil vueltas. Precisamente su potencia contenida y la buena forma de entregarla aportan una óptima tracción.
Trialeando la CRFX trepa muy bien gracias al motor «tractor» y a una primera cortísima. Hablando del cambio, tiene gran suavidad y precisión pero los desarrollos son muy cortos –monta corona de ¡53 dientes!-, con lo que la quinta se mete casi en la arrancada y se usa mucho, pero en pista no permite ir deprisa -una corona con tres dientes menos le viene ideal para rodar en España-. Nada que objetarle al embrague.
En 2007 se cambió la culata, el pistón, el mapa de encendido y el carburador con lo que el motor mejor en soltura y alegría, sin aumentar en exceso sus prestaciones.
Equilibrio
La parte ciclo está muy por encima de las prestaciones del motor. El chasis resulta equilibrado tanto por manejabilidad como por estabilidad, mostrando siempre nobleza y amabilidad con el piloto - no es semi ligera (107,8 kg.) pero enmascara bien su peso y es ágil-.
Una pega de la X es la pata de cabra, no por lo pesada que es, sino por lo que sobresale mucho - se engancha con la bota al el remar en las trialeras y los pasos estrechos roza-. En la suspensión Showa los reglajes son idóneos para enduro, suaves, progresivos, cómodos, y efectivos. Los frenos Showa, simplemente un diez.
La CRFX no es una moto para competir –la CRF de cross preparada a enduro es la opción de carreras-. Aun así, había un kit de mejora de prestaciones que incluía árbol de levas, carburación y escape de cross. Además, se retocaba la caja del filtro para dar más entrada de aire, recortándola por la zona debajo de la batería –Honda indicaba con unas instrucciones cómo hacerlo-. Por cierto que quitando el tapón del silencioso, a cambio de mucho ruido, se perdían bajos para ganar un poquito de potencia máxima.
Este motor ha sido y es muy fiable, híper robusto, salvo en un defecto inicial que hubo, hasta la versión 2006, en los asientos de las válvulas de admisión. Se gastaban y la válvula subía dentro de la culata, tocaba con el árbol de levas y quedaba pisada. Por ello arrancaba mal el motor, además de rendir de forma defectuosa, pudiendo llegar hasta la rotura.
La CRF 250 X, como buena Honda que es, tiene reputación en el mercado de segunda mano, y su precio ronda, según estado desde los 2.800 euros de las más antiguas a los 4.000 de las más modernas.
EVO
7.699 €
2004
Chasis y motor equilibrados
- Pata de cabra molesta
8.809 €
2006
Facilidad de manejo
- Rendimiento en alta
7.999 €
2008
Tacto general impecable
- Peso algo alto
7.649 €
2011
Bajo régimen
- Potencia máxima
