Tenemos que remontarnos hasta el año 2001 para encontrar la primera KTM 250 4T. Un modelo que nació entonces de la reducción de tamaño en el cilindro del propulsor de 400 cc, pero manteniendo el mismo bloque motor. Aquella configuración no tuvo éxito pues no rendía perfectamente, sobre todo girando alta de vueltas, que es donde aflora la potencia en este motor. Pero en 2007 KTM reaccionaba y ofrecía la respuesta que el mercado esperaba de ella con un nuevo propulsor, específico sólo para esa cilindrada.
La solución para sacar rendimiento pasaba por montar un cilindro de carrera corta -55 mm- con un diámetro de 76.
Desde la primera versión este motor ha funcionado de maravilla, destacando por rendir, de serie, casi 40 CV con una estirada hasta 13.000 revoluciones. Aunque esta forma de trabajar, como en todas las 4T modernas, obliga a estar atento al mantenimiento, sobre todo, de las válvulas y la distribución, sus dos elementos más vulnerables. El uso de un aceite de calidad -10W50 o similar- con un filtro nuevo, ayuda al mantenimiento de la mecánica, logrando que la biela aguante entre 100/150 horas, otro de los elementos a cuidar.
El diseño inicial de la mecánica fue tan acertado que desde 2007 sólo se han introducido pequeños retoques en árboles de levas, muelles de válvulas, refuerzo del cambio en tercera y cuarta... Incluso la versión actual 2012 sigue teniendo este bloque motor aunque ahora con inyección.
Sí que ha cambiado más la parte ciclo, sobre todo, en 2008, cuando se estrenó carrocería, caja del filtro más grande y depósito de 9,5 l, ya con el tapón de bayoneta que aún llevan las KTM. Así se bajó el peso 1,7 kilos, dejándolo en sólo 104, una de las grandes cualidades de esta moto con peso de 2T. En 2009 –versión que hemos escogido como punto intermedio de la evolución del modelo- llegó el color negro como tono dominante, que no gustó demasiado pero que tiene fácil transformación, cambiando los aletines del radiador por unos de otro color o poniendo otros adhesivos. En 2010 se cambió la caja del filtro y se decoró con más blanco, mientras que en 2011 se montó el depósito translúcido así como los cubremanetas y la morcilla del manillar de serie.
Los precios de segunda mano de esta 250 EXCF comienzan con unos 3.800 euros (2007), aumentando en tramos de 500 euros según menos años de antigüedad hasta los 5.900 de la 2011. Precios orientativos, siempre referidos a la versión estándar, pues ya sabéis que desde 2008 existe el acabado Six Days, con más equipamiento, e incluso en 2009 y años posteriores se lanzaron las versiones Champion Edition, también con dotación extra pero con imagen como la de las motos oficiales. Y por estas versiones os pueden pedir algo más, unos 300 euros extra.
- La ligereza general de la EXC y, en especial, del tren delantero, le otorgan una gran manejabilidad. La horquilla de las primeras versiones pecaba de falta de tacto.
- La buena base de la suspensión no evita tener que ponerla a punto para encontrar una respuesta más suave. El PDS mejora según avanza el año del modelo.
- En 2008, segundo año del nuevo motor, se cambió por completo la carrocería, mejorando la estética y la ergonomía. Fácil accesibilidad mecánica.
- La capacidad del motor siempre ha sido uno de los apartados destacados. Eso sí, hay que mimarlo en su mantenimiento. La carburación es caprichosa.
- Corto desarrollo del cambio. Frenos con potencia, incluso demasiado detrás. En algunas patas de cabra se rompe la base plástica.
Lo mejor: Potencia y peso
Lo peor: Altura asiento
Lo mejor: Potencia útil
Lo peor: Estética muy negra
Lo mejor: Estirada hasta 13.000 vueltas
Lo peor: Sin cubremanetas
Lo mejor: Manejabilidad
Lo peor: Sin cortacorrientes
