En 2004 llegaba la SE 450 con la que la marca gala se introducía en el enduro. El motor, concebido en 2000 por Jacques Coll -también diseñador del propulsor de trial-, estaba inspirado en el esquema KTM de esa época -por fuera, el cilindro era casi idéntico-, con carrera corta (64 mm.), cuatro válvulas, dos árboles de levas, arranque eléctrico, embrague hidráulico e inyección. La parte ciclo la formaba un chasis simple cuna en acero y componentes de sus proveedores de trial (suspensión Paioli, frenos AJP...). Lo que parecía un gran éxito luego no lo fue por diversos motivos. Por ejemplo, su estética con colores y grafismos sosos, la carrocería poco atractiva y bajo lustre de los plásticos. Ni siquiera el cambio al color negro 2007 y 2008 ayudó a corregir este déficit visual.
El puesto de mandos resultaba cómodo aunque el asiento tenía un mullido muy blando -era fácil clavarse en el culo la base plástica o los soportes metálicos traseros del sillín-. El motor era potente (49 CV en nuestro banco) aprovechable gracias a la inyección, que le daba talante dulce y fácil manejo. Una forma de responder ideal para el usuario medio que no gustaba a los más agresivos, añorando más aceleración para ser una 450. Tampoco las recuperaciones eran impactantes. La confianza que aportaba el motor permitía conducir con tranquilidad y soltura. En 2009 se aumentó la agresividad y rapidez de la mecánica al cambiar las medidas del cilindro (95 X 63,4 mm.) así como la culata, la biela, el cigüeñal y el pistón.
La fiabilidad no destacó aquejada de fallos tontos como la tobera de admisión, de goma blanda, que se salía de su alojamiento en retenciones o cortes de gas bruscos. Algún vaso de expansión se rompió así como elementos del motor -rodamientos, cambio…-. No tenía subtapa de embrague, debiendo desmontar para llegar a él toda la tapa motor.
A medias
La parte ciclo permitía una conducción precisa y relajada, giraba rápidamente, con aplomo, colocándola el piloto donde quería sin problemas. La 4.5 ofrecía un óptimo peso de 116 kilos vacía -similar a una KTM-, bien repartido, reportando una sana manejabilidad. La suspensión Paioli de los primeros modelos dejaba que desear, mostrándose propensa a la fatiga y falta de sensibilidad, con un punto de dureza a mitad de recorrido en la horquilla nada cómodo. En 2009 la respuesta mejoró al montar una horquilla Ceriani y un amortiguador Sachs, que sin ser una material deportivo sí resultaba más preciso y confortable. Al diseñar esta enduro Sherco no buscó un carácter ultradeportivo, priorizando que resultara fácil de llevar, ideal para el endurero rutero.
Algún caso de bastidor con la pipa de la dirección rota se ha dado y, con el uso, la pintura del chasis se saltaba. Los plásticos se arañaban fácil y marcaban con grietas.
Desde 2010 se ofrecía la versión Racing (200 euros más) con suspensión Öhlins -Sachs en 2011, con las botellas doradas para que pareciese la sueca-, cubrecárter, cubremanetas, escape deportivo…
Dado que no ha sido una moto muy vendida en España, tampoco hay muchas unidades de segunda mano y las ofrecidas se venden baratas (entre dos mil a tres mil euros). Recordad que Rieju comercializó esta Sherco 450 bajo su marca, diferenciada sólo por sus colores verde y negro, opción que podéis considerar si os interesa tener una rareza.
