Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

Un proyecto que quemó cerca de 33 millones de euros y que contó con figuras como Carl Fogarty o Troy Corser.
Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos
Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

¿Te imaginas que mañana, de la nada, aparece una nueva máquina en MotoGP con la intención de luchar por la victoria? Se antoja complicado, especialmente si esa nueva moto no es obra de alguno de los principales fabricantes europeos, japoneses o americanos.

Si hoy mencionásemos el proyecto de Petronas, pensarías que hablamos del equipo satélite de Yamaha en la categoría reina, pero lo cierto es que la petrolera malasia puso el objetivo en la categoría hace ya casi dos décadas, cuando MotoGP dio el salto a los cuatro tiempos. El resultado de aquel interés fue, sin embargo, 150 unidades de una moto de calle, la Petronas FP1, y cuatro temporadas en SBK donde pasaron con más pena que gloria.

Petronas FP1, un proyecto de MotoGP que acaba en SBK

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

Pongámonos en contexto. Es el año 2001y llegan a MotoGP los nuevos motores de cuatro tiempos, jubilando la cilindrada de los 500cc y los viejos propulsores dos tiempos que, en verdad, no tenían representación comercial en los concesionarios. El cambio era también una oportunidad para nuevos fabricantes, que podían empezar “de cero” a competir con los gigantes japoneses que habían dominado la categoría. Una de esas fábricas, por cierto, fue Ducati, competitiva casi desde el primer día.

En Asia nacía otro proyecto para MotoGP impulsado por Sauber y el gigante del petróleo, Petronas. Conocidos por su alianza en Fórmula Uno, el equipo suizo formaba parte de los planes iniciales que pretendían construir un prototipo competitivo en tiempo récord y sin la infraestructura o experiencia sobre dos ruedas de sus rivales. Aquella moto llegó a ser presentada en sociedad como Petronas-Sauber GP1 con un chasis Harris durante el otoño de 2001, en un evento celebrado en el circuito de Sepang que contó con Niall Mackenzie para pilotarla:

Sin embargo, antes de consolidar el proyecto, alguien decidió que sería más conveniente tomar partida en el campeonato de motos derivadas de serie junto a Carl Fogarty, algo que propició la salida de Sauber del proyecto, sin interés en SBK.

Con Sauber fuera, Petronas se movió rápido para encontrar un nuevo socio que se pudiera encargar de la construcción de las máquinas. Suter, también suiza y ahora conocida por sus chasis de Moto2, fue la elegida para producir el motor de competición de tres cilindros y 899cc que daría vida a la Petronas FP1. Pero al tratarse de SBK, la normativa exigía la producción en serie de 150 unidades, vendidas o no, para poder homologarla: los británicos de MSX International se encargarían de fabricar la moto de calle.

La idea no era nada descabellada, aunque ciertamente complicada. Petronas tenía la intención de dar vida a todo un nuevo fabricante de motocicletas de un tamaño similar al de Ducati, con modelos de alta gama como la propia FP1 hasta los de más baja cilindrada, ideal para el mercado asiático. MSX fabricaría las primeras unidades en torno a la moto de Suter, y más tarde imitarían la cadena de producción en Malasia, abaratando además así los costes.

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

Motor Petronas FP1
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¿Y en SBK? A SBK llegaron con una apuesta fortísima que contaba en su primera temporada con Carl Fogarty como jefe de equipo y Troy Corser y James Haydon a bordo de las dos motos que pondrían en la parrilla de la temporada de 2003. Lo cierto es que el esfuerzo de todas las partes fue bestial, dando vida a una moto prácticamente “de la nada” en apenas unos meses y presentándose en enero de 2003 con 150 unidades de motos de calles listas para rodar.

Petronas FP1, o cómo quemar 33 millones de euros

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

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Aunque lo bonito hubiera sido que esta historia acabara con el nacimiento de una nueva marca y un rotundo éxito en competición, la verdad es Petronas tuvo un papel más bien discreto en sus tres temporadas en SBK.

El primer clavo del ataúd del proyecto llegó en forma de modificación del reglamento FIM para SBK. En 2002, la normativa establecía en 900cc el límite de cilindrada para los motores de tres cilindros, pero en 2003 pasó a ser de 1.000cc. La falta de potencia para hacer frente a Ducati o a los fabricantes japoneses fue un lastre que arrastraron desde la primera a la última carrera.

El segundo, y quizás producto de ese intento de generar más potencia, fue la fiabilidad del tricilíndrico: en su primera temporada acumularon una veintina de "ceros" y Haydon sólo acabó cinco de sus 20 carreras, en 2004 mejoraron considerablemente pero 2005 y 2006 fueron sendas catástrofes, otras 20 retiradas en el primer caso y 22 en el segundo.

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Troy Corser Petronas FP1

En un principio, en las temporadas de 2003 y 2004, pudieron salvar los muebles y Troy Corser llegó a sumar un podio y dos poles con aquella moto. Pero lo cierto es que competían únicamente contra dos fabricantes, Ducati y Suzuki, después de que el resto japoneses se retiraran en 2003 para centrarse en MotoGP y en 2004 a modo de protesta. Cuando la industria nipona volvió a pista, la Petronas se hundía en la tabla. De hecho, fue el propio Corser con la fantástica Suzuki GSX-R1000 de 2005 quien arrasaría para hacerse con el primer título de SBK para Suzuki.

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Petronas FP1, tres cilindros y 899cc

El equipo de Foggy tomó algunas medidas como cambiar de proveedor, dejando que Ricardo se ocupara de los motores, pero lo cierto es que no tuvo el impacto deseado y en 2006, acabando en 21 y 27 posición, decidieron abandonar el proyecto por completo. Se estima que Petronas se gastó unos 35 millones de euros en cuatro temporadas, un presupuesto relativamente pequeño en comparación a los que se manejan hoy en día en MotoGP.

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Una moto casi “mitológica”

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

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Las máquinas de competición acabaron en manos de coleccionistas y gente con contactos dentro del mundillo de SBK, pero, ¿qué pasó con las 150 unidades que se suponía se llegaron a producir?

El concepto es, incluso hoy, bastante atractivo: una moto ligera de 180 kg con 129 cv a 10.000 vueltas con los mejores componentes que ofrecían Öhlins y Brembo en la época. Eso sí: ni mapas, ni modos de conducción, ni control de tracción, ni ABS etc…

MSX International dio vida a 75 de aquellas 150, mientras que en Malasia se produjeron las otras 75 restantes. En 2005, dos años después de empezar la aventura, NAZA Bikers Dream, un concesionario malasio fue el único en poner a la venta unidades de la FP1, vendiendo dos de ellas.

Cuando el proyecto tocó fondo, la versión oficial contaba que las unidades producidas en Reino Unido habían sido enviadas a Malasia, donde se encargarían de ellas, pero en 2010, Motorcycle News informó sobre el descubrimiento de un almacén en el que se guardaban 60 Petronas FP1.

Es entonces cuando entra en juego Momoto, un fabricante local que compra en 2012 a Petronas estas 60 y otras 69 más para hacerse con 129 unidades de la FP1, las pinta, pone su logotipo en el depósito y se prepara para ponerlas a la venta bajo la denominación “MM1”. Cuando por fin parecía que aquellas motos encontrarían dueño, se dan cuenta de que Petronas sólo registró dos motos en el ministerio de transporte malasio, además de no haber pagado tasas y aranceles por valor de unos 9 millones de euros. Momoto demanda pues a Petronas por un valor de 80 millones de euros por incumplimiento de contrato y las motos se guardan bajo llave.

Petronas FP1: una historia de retos, demandas y descubrimientos

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No hemos vuelto a saber nada de aquella batalla legal, pero el proyecto de relanzamiento seguía vivo en 2017, cuando incluso algunos periodistas locales pudieron probar un modelo de pre-producción. En todo caso, con un precio estimado que supera los 35 - 40.000 euros, parece que estas máquinas, si llegan a venderse en algún momento, volverán a ser carne de coleccionistas y museos más que la base de un nuevo modelo.

Otra opción es ponerse en contacto con los británicos de Lanzante, que tras hacerse con una serie de unidades y reacondicionarlas, prentenden ponerlas de nuevo a la venta. De hecho, estuvieron presentes en el Goodwood Revival del pasado mes de mayo para mostrarlas al público. De hacerlo, se unirán a la única unidad que había en Europa hasta el momento, propiedad de Livio Kagi, quién desgraciadamente perdió la segunda en un incendio en su garaje.

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