Configuración mapa de motor Kawasaki KXF

Chiclés, boya, aguja, tornillo de mezcla, volante magnético… Componentes del motor sobre los que primero se interviene para modificar su respuesta, siempre con destornillador y demás herramientas en mano. Tareas del pasado obsoletas en el «off road» moderno, en el que se opera con ordenador y se habla de mapa inyección, controlador de ECU, software de configuración…

Marcos Abelenda. Fotos: Juan Sanz -
Configuración mapa de motor Kawasaki KXF
Configuración mapa de motor Kawasaki KXF

La inyección electrónica ha invadido definitivamente el segmento de la de moto campo, estando ya prácticamente todos los modelos actuales dotados de dicho sistema de alimentación –en realidad, de cara a 2014 está ya implantado en todas las motos con mecánicas de cuatro tiempos, con la única excepción de las Gas Gas EC F de enduro-.

Bajo su compleja teoría de funcionamiento, se esconde en realidad una gran ventaja a la hora de configurar el comportamiento del motor, por eficacia, precisión y amplitud de las modificaciones que podemos hacer, pero también por la comodidad y la rapidez con las que ejecutarlas. Exige a cambio el disponer de unas herramientas específicas, y he ahí quizá su mayor contra. No porque dichos aparatos sean en realidad difíciles de manejar, que ya veréis que no, sino porque resultan imprescindibles para nuestro propósito y casi siempre son únicos para cada marca de motos. Vamos, que si bien un mismo desatornillador plano nos vale para actuar en el tornillo de mezcla del carburador tanto de una Yamaha, como de una Honda, una «Kawa» o una KTM, resulta que para modificar la inyección de cada una de ellas necesitaremos un útil específico que no nos servirá para las otras, y que además probablemente se maneje de manera distinta.

Ese es precisamente el motivo del artículo, dedicado a la herramienta que el fabricante ofrece para modificar la curva de motor de sus modelos. Analizamos el sistema, mostrándo sus posibilidades de ajuste, funciones y componentes y, por supuesto, verificando su eficacia y utilidad de primera mano, tanto en la pista como en el banco de potencia. También os enseñamos unas nociones básicas para que sepáis «carburar» vuestras motos de inyección, y así aprovechar al máximo sus posibilidades de configuración. Comenzamos desgranando la tecnología de Kawasaki, que además propone dos interesantes alternativas para modificar la repuesta del motor de sus KX-F de inyección. Uno, rotundamente sencillo y barato, y otro, no tan económico, pero mucho más completo y avanzado.

Conectores DFI
Seguramente ya conocéis el método de cambio de mapas que Kawasaki ofrece para sus KX F desde hace un par de años. La 450 lo incorpora concretamente desde el modelo 2012 en adelante, mientras que la 250 lo hace desde la versión 2013.

En el lado derecho de la pipa de dirección de dichas KX F, se encuentra un conector que, al intercambiarlo por otro de los dos que vienen de serie al comprar la moto, sirve para variar la curva de potencia de la centralita –en realidad no es que apliquemos un mapa de potencia totalmente nuevo, sino cada conector ejecuta una serie de modificaciones sobre el mapa estándar-. Los tres conectores DFI se distinguen por tres colores; verde, blanco y negro, cuyas diferencias prácticas y teóricas os explicamos a continuación. Señalar, que en el banco de potencia hemos probado todas las curvas en una KX 450 F '14, primero con el acelerador a tope, y luego con el acelerador a medio recorrido -pero no midiéndolo por el recorrido del puño, sino directamente por la apertura de la mariposa del cuerpo de inyección-.

* Conector verde: se trata del original de la moto, con el mapa estándar, y la conocida respuesta de Kawasaki 450, con un motor lleno a bajo pero progresivo en la entrega.

* Conector negro: mapa para terreno duro –o sea, con poco agarre-. Actúa sobre la ECU enriqueciendo ligeramente la proporción de gasolina en toda la gama de revoluciones, y sobre todo en aperturas medias y grandes del acelerador. Y también modifica el encendido, retrasándolo, en mayor medida para aperturas grandes de gas y a medio régimen. En la pista se aprecia un tacto de gas menos directo en bajos, y una estirada más breve en altos. En el banco este mapa arroja los datos de potencia y par más discretos, sobre todo en la prueba de acelerar a medio gas.

* Conector blanco: mapa para terreno blando, especialmente indicado para circuitos de arena. Al contrario que el conector negro, éste rebaja ligeramente la proporción de gasolina en la mezcla, a la vez que adelanta el encendido –principalmente a medio régimen y en aperturas medias de gas-. En el circuito, el motor reacciona bastante más enérgico en bajos, sin apreciar diferencias en medios y altos. En el banco los resultados se acercan bastante a los del mapa estándar, con leve mejoría a bajas vueltas, aunque peor a alto régimen, y sobre todo en apertura media de gas.

KX FI Calibration kit

Esta es la segunda opción que ofrece Kawasaki para modificar la configuración de sus KX F, bastante más avanzada, completa, profesional y también cara. El kit completo cuesta 636 euros, siendo válido para los modelos del 2009 hasta el 2014 de la KX 450 F, así como para las 250 del 2011 en adelante –también vale para futuros modelos adquiriendo las pertinentes actualizaciones, en formato CD Rom, que rondan los 45 euros-.

* Incorpora, por una parte, un controlador electrónico que se instala en la moto –tras el portanúmeros frontal- conectándolo con la centralita de inyección; y, por otro lado, viene con un programa informático en CD Rom, con el software necesario para poder leer y configurar los mapas de inyección y encendido de las KX F, siempre mediante el uso de un ordenador. Incluye todos los cables y soportes necesarios para su instalación en la moto, pero no así la batería auxiliar imprescindible para su uso, que deberemos adquirir aparte -así como el ordenador si no tenemos uno ya-.

* Uno de tipo portátil es obviamente el más indicado para ello, ya que nos resultará algo complicado llevar un PC siempre al circuito... Según Kawasaki su programa sólo es válido para sistemas operativos Windows XP, Vista y 7, aunque nosotros hemos operado con él en un «netbook» con Windows Starter sin ningún problema. En cualquier caso, debe disponer al menos de un puerto USB para conectarlo al controlador de la ECU. Por su parte, la batería sirve cualquiera de 12 voltios, no importando su amperaje, por lo que podemos hacernos con una de las más pequeñas por simple comodidad de transporte –por supuesto, hay que contar con la paulatina descarga de la batería, por lo que no está de más el planear tener un cargador a mano-.

La instalación del equipo en la moto resulta de lo más sencilla. Bajo el depósito de gasolina, que debemos desmontar, se encuentra el conector específico para el kit de calibración KX FI. A él se enchufa el cable auxiliar –incluido–, que posteriormente pasaremos por el lateral del radiador y la pipa de dirección hacia el frontal de la moto. El controlador de la ECU se coloca sobre ésta misma, usando el soporte y las bridas plásticas incluidos. Sólo quedará instalar el programa informático en el ordenador, así como los «drivers» del controlador, para poder «comunicarnos» ya a la centralita. Antes, eso sí, necesitaremos suministrar alimentación eléctrica a la ECU, conectando la batería auxiliar al conector correspondiente, que es la clema de color verde situada junto al radiador izquierdo.

El uso más básico y sencillo que nos ofrece el kit de calibracion KX FI es el de variar la curva de potencia del motor instalando uno de los siete mapas preconfigurados con los que viene el equipo: novatos, más gasolina, menos gasolina, encendido avanzado, encendido atrasado, terreno duro y terreno blando –éstos dos últimos, son en realidad los correspondientes a los conectores DFI negro y blanco-.

Pero el gran valor de esta herramienta es que directamente nos permite «crear» nuestros propios mapas de inyección y encendido, en base, eso sí, a los ajustes que podemos hacer sobre el mapa de origen. Desde -20% hasta +10% podemos modificar la proporción de gasolina, así como retrasar el encendido en hasta 10 grados, o adelantarlo en hasta 3. Además, estos reglajes podemos hacerlos en función del régimen de giro y el ángulo de apertura del gas, en seis puntos posibles, que podemos escoger a nuestro antojo –o sea que podemos establecer cambios para 2.000, 3.000, 4.000… revoluciones, o que sea para 2.500, 3.500, 4.500, etc.-. Los cambios los podemos realizar directamente sobre una tabla de valores, o bien sobre la representación, en dos o tres dimensiones, de las cartografías de inyección y encendido. También cuenta con prácticas funciones para modificar los parámetros de uno en uno, en grupo o de manera proporcional unos con otros.

El proceso de trabajo es sencillo: con el portátil y la batería auxiliar conectados a la moto, el programa se comunica con la ECU y nos muestra sus ajustes actuales. A continuación, podemos o bien modificar directamente el mapa actual, o también cargar uno de los preconfigurados o de los que hayamos creado nosotros previamente. Porque, además, esa es una de las ventajas que ofrece esta herramienta, el poder generar mapas tranquilamente por la semana en nuestra casa, y probarlos en la moto el día que vayamos a montar con ella.

Otras de las ventajas del útil es que a pesar de tratarse de una herramienta bastante completa, empleada incluso por los preparadores profesionales, también está prevista para ser usada por aficionados con ciertas nociones de mecánica. Tal es así que el sistema incluso protege automáticamente a la moto, pues aunque nosotros queramos hacer una burrada, como por ejemplo adelantar 20º el encendido, la «maquinita» pone en realidad el valor máximo que le han programado los ingenieros de Kawasaki.

Por otro lado, el Calibration Kit ofrece también la interesante opción de utilizarlo como sistema de adquisición de datos, pudiendo recopilar información, mientras montamos en moto, sobre la temperatura del motor, presión de admisión, revoluciones, posición del acelerador, etc. No obstante, en este artículo sólo nos vamos a centrar en lo que respecta a la puesta a punto del motor, aunque también os diremos que gracias a ello hemos podido medir con exactitud cuándo la mariposa de la inyección estaba abierta justo en la mitad de su recorrido.

Hemos verificado la efectividad del Calibration Kit tanto en circuito como en nuestro banco de potencia. En primer lugar hemos empezado probando los siete mapas preconfigurados, apreciando las mayores diferencias con aquellos que afectan en mayor medida al ajuste del encendido. Así, por ejemplo, el mapa para novatos –que aumenta ligeramente la proporción de gasolina, y retrasa considerablemente el encendido- se muestra en pista verdaderamente limitado, con un tacto de gas más filtrado y una estirada muy breve, lo cual queda también reflejado en los datos del banco.

De igual manera, los mapas Encendido Avanzado (+3º en todo) y Encendido Atrasado (-3º en todo) marcan diferencias claras entre ellos. Sobre todo el primero, que hace reaccionar a la KX 450 F de manera mucho más reactiva y directa a nuestras insinuaciones con el gas. Con el encendido la atrasado, la respuesta se queda algo más suave en toda la gama de revoluciones, aunque no tanto como con el mapa para novatos.

Menos diferencias hemos detectado entre los mapas que influyen solamente al reglaje de la inyección. Enriqueciendo la mezcla el motor se vuelve algo más torpe e impreciso en bajos, aunque en medios demuestra una patada bastante llena, contundente y hasta divertida. Con menos gasolina, la mecánica sale con más progresividad desde abajo, aunque arriba parece desinflarse antes.

Nos parece positiva la idea de Kawasaki de ofrecer dos métodos para modificar la respuesta del motor de sus KX F, uno para todos los públicos –los conectores DFI-; y otro para usuarios más expertos –el KX Calibration Kit-. Éste último puede considerarse una herramienta semiprofesional, al posibilitar una gran cantidad de ajustes sobre la inyección y el encendido, aunque presentándose en un programa informático de fácil manejo. El sistema resulta eficaz y sencillo de usar, aunque quizá no del todo práctico al tener que ir siempre al circuito con un portátil y una batería, los cuales además tenemos que comprar aparte ya que no se incluyen en el kit. En cuanto a la configuración del mapa de motor, durante esta prueba hemos podido verificar que al variar los ajustes del encendido obtenemos un cambio más acusado en el comportamiento del motor. Con apenas 2 o 3 grados más de avance, la respuesta resulta más enérgica y directa, mientras que atrasándolo conseguimos lo contrario.

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