Desde que en 1973 el Tourist Trophy sufrió el boicot masivo de los pilotos mundialistas, su continuidad como prueba del Campeonato del Mundo de Velocidad estuvo en entredicho. En la Federación Internacional (FIM) eran conscientes de que no podían permitirse incluir en el calendario una carrera que fuera rechazada por la mayoría de los pilotos. Pero debido a la enorme tradición del TT y la todavía poderosa influencia de la federación británica (ACU), las carreras de la isla de Man se mantuvieron en el calendario mundialista como si no pasara nada.
En el Congreso de la FIM de 1974, que tuvo lugar en San Marino, se encomendó a la comisión de velocidad que inspeccionara las diferentes pistas del calendario, para confirmar su idoneidad o no para el Mundial. En una reunión privada, se hizo ver a los organizadores que era cada vez más complicado que el Mountain Course de la isla de Man pudiera cumplir las exigencias de seguridad que se requerían. Se le concedió la homologación para 1975, admitiendo que no podría asegurar su concesión en los siguientes años.
Ahí comenzó un serio debate interno en la FIM, entre defensores de la carrera, una posición encabezada lógicamente por la ACU, y los firmes opositores a la misma, con la federación española al frente. La muerte de Santiago Herrero sólo cinco años atrás seguía muy presente en el ánimo, y con el apoyo de la federación italiana plantaban cara a la idea de la ACU de mantener el TT, en atención a su historia y su significación.
La Federación Española fue uno de los mayores opositores a la continuidad del TT en el Mundial
Pero había muchas más cosas en contra del TT, además de su siniestralidad. Se consideraba un circuito excesivamente largo, así como las carreras, de una longitud impropia: por ejemplo, la carrera de 250 se disputaba sobre cuatro vueltas, en total 242 kilómetros, el doble de la distancia habitual. Además el elevado coste del alojamiento era otro inconveniente para los competidores.
Desde el boicot de 1973, el TT mantuvo sus altas cifras de siniestralidad: en 1975 murieron en la isla de Man Peter McKinley y Phil Gurner, y al año siguiente perderían la vida Les Kenny y Walter Worner, con lo que su peligrosidad seguía siendo muy elevada.
Fuera del Mundial
En 1975 la FIM estableció una nueva normativa de homologación para las pistas no permanentes, y el Mountain Course no la cumplía. Gracias a su tradición y su historia se mantuvo en el calendario, pero su presencia en el Mundial era injustificable por sus características y su elevada siniestralidad.
La normativa de homologación exigía que los circuitos tuvieran entre 4 y 10 kilómetros de longitud –el Mountain Course tiene 60-, y una anchura mínima de 8 metros. Hay que reconocer que otros escenarios tampoco lo cumplían, como Spa, o Brno, que se ajustaba a ese kilometraje por muy poco. Pero también se exigía contar con pistas de servicio, además de una serie de instalaciones permanentes, acceso a agua caliente, duchas y otra serie de elementos imprescindibles en el paddock. También se impuso un límite en la velocidad media que no debía ser superior a los 200 km/h, usando chicanes donde fuera necesario. Con sus paradas a repostar, el TT no superaba esa media, pero en Spa se pasaba claramente, no consiguiendo reducir era velocidad hasta la incorporación del nuevo trazado más corto en 1979.
La discusión sobre el TT fue en aumento en 1976. La primera vez que se planteó crear un nuevo campeonato en el que pudieran encajar las carreras del Tourist Trophy fue en una reunión de la FIM en Torremolinos, en febrero de ese año. Semanas después, en Ginebra, ACU y RFME definen sus posiciones: mantener el TT o prohibirlo. La FIM hizo de Salomón: aceptó eliminar el Tourist Trophy del calendario del Mundial, pero planteó desarrollar un nuevo campeonato que permitiera mantener las míticas carreras de la isla de Man bajo el paraguas de la FIM.
Algunas federaciones exigían un mínimo de tres años antes de alcanzar el rango de Campeonato del Mundo
En el Congreso de Otoño de la FIM, que tuvo lugar en Brujas (Bélgica), todos estaban de acuerdo en la creación de esta nueva competición en 1977, pero surgió un nuevo punto de fricción: la ACU quería que se le diera inmediatamente rango de Campeonato del Mundo, algo a lo que muchos se oponían. Pedían que sólo accediera a esa denominación tras tres años de desarrollo, como había sucedido con el Prix FIM (o Copa del Mundo) de 750, creada en 1973, que no recibió la catalogación de Mundial hasta 1977. El desacuerdo llevó a una votación: 42 apoyaron que fuera campeonato del mundo frente a 31 que se opusieron.
Fórmula-TT
De esta forma, se decidió que en 1977 habría un nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula-TT, que se disputaría a prueba única en la isla de Man. El Tourist Trophy se había salvado. De hecho, para que el Mountain Course no sufriera modificaciones se estableció que los circuitos deberían tener un mínimo de 10 kilómetros de longitud, sin límites máximos. El reglamento de la Fórmula-TT establecía que se debería competir con modelos de producción, como un mínimo de 200 unidades homologadas, y no se podía modificar el tipo de motor, el número de cilindros o la carrera del pistón, entre otros detalles, y las cajas de cambio serían de seis velocidades.
Se establecieron inicialmente cuatro categorías: F-TT1, para motores de dos tiempos de 351 a 500 cc, y cuatro tiempos de 600 a 1.000 cc, y un depósito de combustible de 24 litros; F-TT2, dos tiempos de 251 a 350 cc, y cuatro tiempos de 401 a 600 cc, y un depósito de 20 litros; F-TT3 , dos tiempos, de 126 a 250 cc, y cuatro tiempos de 200 a 400 cc, con 18 litros de depósito; y la F-TT4, dos tiempos de 50 a 125 cc, y cuatro tiempos de 50 a 200 cc, y 15 litros de depósito. En la práctica, la clase F-4 nunca llegó a disputarse.
Para conseguir que las carreras de F-TT resultaran atractivas, la organización contrató a Phil Read en 1977
La primera edición del Mundial de F-TT se realizó en 1977. Lógicamente, los organizadores necesitaban una inscripción de cierto nivel que justificara su calificación como campeonato del mundo. Phil Read, que como todos se sumó al boicot masivo en 1973, aceptó una jugosa oferta de la organización y de Honda para regresar a la isla de Man, tras haber jurado que no volvería a correr allí. Lo hizo y ganó la prueba de F-TT1, proclamándose campeón del mundo, precisamente cuando ya había dado por cerrada su carrera deportiva.
El británico se justificó así: “Todo lo que gané como piloto oficial con MV lo he vuelto a perder con Premier –N. de R.: Read invirtió una fortuna para adquirir la firma de cascos Premier, que había entrado en crisis, y resultó un mal negocio-. Los que piensen que Phil Read es un millonario estén equivocados: estoy corriendo para restablecerme económicamente… y porque es lo que me justa", dijo tras su victoria.
Lo cierto es que la inscripción fue más bien pobre. Entre los más conocidos solo estaban Tom Herron, Tony Rutter y Stan Woods. El resto era un conjunto de pilotos británicos en su mayoría. La carrera de F-TT2 solo tuvo 14 inscritos, y ga nó Alan Jackson (Honda), mientras que en F-TT3 participaron 21, y la victoria y el título fue para John Kidson (Honda).
La resurrección
Con esta pobre perspectiva no se le auguraba mucho futuro a la Fórmula-TT. Conscientes de ello, los organizadores redoblaron esfuerzos de cara a 1978, sorprendiendo al mundo con una de las noticias más impresionantes del momento: el regreso a la competición de Mike Hailwood para participar en diversas carreras del Tourist Trophy. Y la carrera de F-TT1 iba a ser el principal objetivo.
La edición de 1978 resultó épica por la victoria de Hailwood en F-TT1, pero al mismo tiempo puso de manifiesto la letalidad de la carrera. Ese año acudieron algunas estrellas del Mundial, como Pat Hennen, piloto oficial de Suzuki que peleaba con Kenny Roberts y Barry Sheene por el Mundial de 500, y también el flamante campeón de 350, Takazumi Katayama, además de otras caras conocidas en los Grandes Premios, como Tom Herron, todo un especialista en la isla. Hennen sufrió un terrorífico accidente en el Senior TT que lo dejó al borde de la muerte durante semanas. Despertó del coma y pudo volver a una vida prácticamente normal, salvo que no volvió a competir.
El exitoso regreso de Hailwood marcó la verdadera resurrección del Tourist Trophy de la isla de Man. Y de ello hablaremos en el próximo episodio, pero la historia de la Fórmula-TT acababa de comenzar y tendría mucha historia por delante. En 1978 siguió siendo a prueba única, pero en 1979 se añadió una segunda cita al calendario, Dundrod, el escenario del Ulster Grand Prix, que había desaparecido del calendario del Mundial en 1972.
El accidente de Hennen no espantó a algunos mundialistas. El jugoso reclamo de una buena prima económica hizo que pilotos como Graeme Crosby, llegado desde Nueva Zelanda, revolucionando el campeonato británico en 1979, aceptaran el reto de la carrera. La Fórmula-TT también sirvió para que se dieran a conocer nuevos talentos, como el norirlandés Joey Dunlop o Ron Haslam, futuros campeones de Fórmula-TT. Dunlop, que se especializó en este tipo de carreras, se convertiría en una leyenda, y Haslam, con el soporte de Honda Britain, acabó proyectándose en el Mundial de 500. La Fórmula-TT, como un lugar de encuentro entre ambos mundos, también ayudará a catapultar nuevos talentos en el arranque de la siguiente década, como Wayne Gardner y Rob McElnea, futuros pilotos de fábrica en el Mundial de 500.
Nuevos escenarios
En 1982 entra una tercera prueba, Vila Real (Portugal), un trazado urbano y retorcido de 4.600 metros, no exento de peligrosidad, que se mantuvo en el calendario hasta 1990, con algunas excepciones. También en 1982 se produjo la primera transformación en la Fórmula-TT al desaparecer la categoría de F-TT3.
Poco a poco el calendario fue contando con nuevas carreras. En 1983 entró Assen, realizando la carrera de F-TT1 coincidiendo con el tradicional Dutch TT del último fin de semana de junio, y la de F-TT2 en septiembre, junto con el Campeonato de Europa. En 1984 además se establece una cilindrada máxima para la clase F-TT1 de 750 cc, y empieza a cuestionarse el uso de las 500 de Gran Premio. El hecho de que fueran prototipos de carreras y no modelos de producción provocó mucha controversia, aunque tanto las Suzuki RG500 como las Honda RS500 cumplían con el requisito de homologación de 200 unidades. La comisión de velocidad de la FIM se planteó reducir la cilindrada de las 2 tiempos a 400 cc, aunque finalmente no se aplicó esa modificación.
Ese año el Mundial de F-TT tuvo seis carreras: a las habituales del TT, Vila Real, Assen y Dundrod, se sumaron Brno y Zolder, iniciándose una sucesión de cambios en el calendario. En 1985 el Mundial pasó por Montjuïc y Hockenheim, y al año siguiente contaba con ocho carreras, entre ellas Misano, el nuevo circuito de Jerez, e Imatra, que volvía a acoger una prueba de rango mundial tras el accidente mortal del Jock Taylor en el GP de Finlandia de 1982. A lo largo de su historia, el Mundial de F-TT permitió que las competiciones se acercaran a circuitos poco habituales, como Vila Real, Zolder, Pergusa y Kouvola, y otros como Dundrod, Montjuïc, el Brno urbano e Imatra, que llevaban años alejados de los campeonatos mundiales.
En 1986 se disputa por última vez la categoría F-TT2, para la que sólo se convocan tres carreras. La falta de interés de los organizadores provocará su desaparición. Además, ese año hay una gran transformación técnica. La F-TT1 será una categoría exclusiva para motores de 4 tiempos, de 400 a 750 cc para motores de 3 y 4 cilindros, y de 550 a 1.000 cc para bicilíndricos. La FIM se plantea la creación de una clase para motos de inferior cilindrada denominada Superstreet, para motores de cuatro tiempos bicilíndricos de hasta 550, tetracilíndricos de hasta 400, y dos tiempos bicilíndricos hasta 250 cc, pero nunca llegará a convocarse dentro del Mundial de F-TT. En España sí se convocó en 1987, y la ganó Josep Voltá, con la Suzuki GSX400 preparada por Nadal.
A partir de 1987 solo queda en activo la F-TT1. La próxima entrada en escena del nuevo Mundial de SBK dejaba al campeonato en una situación extraña, y dentro de la FIM se empieza a considerar que ambos campeonatos podrían terminar solapados. Aunque el concepto y desarrollo de ambas competiciones eran bien diferentes, el Mundial de F-TT, que en 1990 pasó a ser considerado Copa del Mundo, tenía los días contados. El número de carreras fue reduciéndose poco a poco, y tras solo cinco pruebas en 1990 la FIM consideró que tenía que llegar a su fin.
Nunca antes un campeonato del mundo había tenido un carácter tan marcadamente nacional. De los 27 títulos adjudicados en sus tres categorías, 22 fueron a parar a manos de pilotos británicos. Las únicas excepciones fueron el neozelandés Graeme Crosby, doble campeón de F-TT1 en 1980 y 1981; el australiano Barry Smith -lejano compañero de Ángel Nieto en Derbi entre 1967 y 1969-, campeón de F-TT3 en 1979 y 1981; y Virginio Ferrari, campeón de F-TT1 en 1987. El Mundial de F-TT1 también contribuyó a encumbrar a Joey Dunlop, campeón de F-TT1 en cinco ocasiones, de 1982 a 1986. Lo cierto es que entre Dunlop y el TT se estableció una relación de retroalimentación que contribuyó a salvar la carrera en la larga travesía de los años ochenta, y crear la leyenda de Dunlop como el gran mito de las “road races", que ha llegado hasta nuestros días.
Próximo episodio:
El regreso de Mike Hailwood y la resurrección del TT
