El Mundial de 500 fue siempre la asignatura pendiente del motociclismo español, la última frontera, donde históricamente los nuestros nunca lograron destacar. Y no fue porque no lo intentaran… Ya en el primer Gran Premio de 500 de la historia, el Senior TT de 1949, Javier de Ortueta fue el único piloto continental que se alineó en la salida de Glencrutchery Road, frente a 58 competidores británicos, irlandeses y de la Commonwealth. Ortueta no logró llegar a meta por una avería, pero su empeño representa fielmente el esfuerzo de muchos pilotos españoles que a pesar de verse en inferioridad frente a pilotos de otros motociclismos más aventajados, nunca bajaron los brazos.
Cuando en 1951 Montjuïc acogió el primer Gran Premio de España, Roger Montané estuvo muy cerca de subir al podio. Quedó cuarto, tras el piloto de MV Agusta Arciso Artesiani, en una accidentada carrera en la que solo seis de los 27 pilotos que tomaron la salida llegaron a meta. Ese fue el mejor resultado de un piloto español en la categoría durante más de cuarenta años. En 1971 Benjamín Grau repitió esa posición en el Gran Premio de España, en el Jarama, con la Bultaco TSS 360, en una devaluada carrera de final de temporada, disputada el sábado, con solo 14 pilotos en pista y con la ausencia de Giacomo Agostini, coronado con anticipación y que prefirió realizar una gira por Reino Unido, donde sería batido por los británicos.
El único que se tomó en serio lo de correr en 500 fue Víctor Palomo, que en los años setenta del pasado siglo disputó la categoría durante varias temporadas, aunque nunca con una dedicación total, porque siempre estuvo más centrado en 250 y 350, y en especial en 750, donde consiguió ganar la Copa del Mundo FIM F-750 en 1976.
Los pilotos españoles, por necesidades de la industria, estaban “condenados” a las categorías inferiores del Mundial, 50 y 125, que eran las únicas donde las marcas nacionales tenían capacidad de producir y desarrollar motos. Tampoco se daban las circunstancias para que en España se pudiera evolucionar la competición en las cilindradas superiores, y en especial en 500, en ese Campeonato de España que se disputaba entre farolas y bordillos, en circuitos completamente inapropiados para el potencial de estas motos. De hecho, la categoría de 500 se disputó por última vez en el Nacional en 1960, y se retomó en 1973 como Copa de España 750, pasando a ser Campeonato de España de 750 en 1975, y a partir de 1980 limitado a 500. No se daban las circunstancias para que los españoles brillaran en 500.
Nueva mentalidad
Pese a ello, siempre hubo aventureros en busca de fortuna, como Carlos de San Antonio, Toni García, Nani González de Nicolás, Dani Amatriaín o Juan López Mella, que con escasos recursos y poca fortuna hicieron sus pinitos en 500, con escaso éxito.
Todo cambia con la irrupción de la nueva generación de pilotos españoles que surge en los años ochenta, los jóvenes leones. Sito Pons aceptó el reto de correr en 500 en 1985 para relanzar su carrera deportiva, ya que tras la brillante campaña de 1984 en 250 con la Kobas MR1 se le presentaban pocas alternativas. Pons corrió con una ya desfasada Suzuki RG 500 del Team Gallina, con resultados discretos. Al año siguiente fue un todavía jovencísimo Joan Garriga quien, tentado por Cagiva, aceptó su oferta y completó una temporada con el equipo italiano, con algún resultado digno para una moto que todavía estaba lejos de ser lo que llegó a ser.
Y en 1990, tras dos años épicos, Pons y Garriga saltan a 500 de nuevo, en unas condiciones incomparables a las de su primera experiencia: Pons con su propia estructura y una Honda NSR oficial, y Garriga desde su propio equipo con una Yamaha YZR de serie B, un material que permitía pelear por las primeras posiciones de la carrera, en la época dorada del Mundial de 500, cuando todo pasaba por las manos de los pilotos estadounidenses y australianos.
Lo cierto es que, por diversas circunstancias, ninguno de los dos llegó a brillar al nivel de su categoría como pilotos. Garriga fue sexto en esa temporada, el primero detrás de todos los pilotos de fábrica. Pons fue décimo tras una brillante primera mitad de temporada, pero un gravísimo accidente sufrido en Rijeka le impidió concluir en la posición que verdaderamente le correspondería. Al año siguiente la situación fue similar: Garriga fue séptimo, de nuevo el mejor por detrás de los pilotos de fábrica, y Pons volvió a sufrir otro grave accidente –se quedó sin frenos en unos entrenamientos privados en Jerez-, que lastró definitivamente su carrera deportiva.
Crivillé
Pons concluyó como pudo la temporada 1991. Corrió sin sentirse protagonista de lo que pasaba, como si estuviera sentado en una butaca de un cine, viendo lo que sucedía a su alrededor sin llegar a ser consciente de que él formaba parte de la escena. Así se sintió. Tenía claro que era necesario buscar un relevo a su proyecto, y lo encontró en el joven Alex Crivillé.
Crivillé venía de dos temporadas muy irregulares en el Mundial de 250 después de haber sido campeón del mundo de 125 con JJ-Cobas en 1989. Ese fichaje fue muy criticado en su momento. A lo largo de su carrera profesional, dentro y fuera de la pista, la característica de Pons siempre fue su audacia, y la decisión de fichar a Crivillé reveló una vez más ese carácter.
Para Crivillé era toda una oportunidad, y todo un lujo, porque iba a disfrutar en exclusiva, junto a Mick Doohan y Wayne Gardner, los pilotos del equipo de fábrica, de la nueva Honda NSR 500, que terminaría convirtiéndose en una moto revolucionaria para el campeonato con ese inédito motor Big Bang, que todas las marcas terminarían copiando. No fue un comienzo sencillo para Crivillé. En Japón, la carrera inaugural de la temporada, disputada sobre mojado, Crivillé tuvo una temprana caída en la primera vuelta. En la segunda, Australia, en Eastern Creek, fue séptimo, el mejor detrás de los pilotos de fábrica, pero a casi ¡dos minutos! de Doohan.
La tercera parada fue en Malasia, que en aquellos días se disputaba en el circuito de Shah Alam, y como suele ser habitual en este país la carrera se vio sometida a los caprichos de la meteorología. Crivillé hizo primera línea (cuarto), a solo una décima de Daryl Beattie, que tras la lesión sufrida por Gardner en Suzuka se convirtió en el nuevo compañero de Doohan en el equipo de fábrica de Honda. Tampoco estaban Kevin Schwantz, lesionado en la sesión de entrenamientos del viernes, ni John Kocinski, arrastrando las secuelas de la caída sufrida en Australia. La carrera empezó en seco, con Crivillé enganchándose a la rueda de Doohan y Rainey detrás, y cuando el australiano se escapó, Rainey se fue a por él, y Crivillé siguió al de Yamaha, dejando a los demás lejos, muy lejos: en la octava vuelta sacaba nueve segundos al cuarto. Avanzó la carrera y, ¿qué sucedió? Que los cielos malayos arrojaron una de sus habituales tormentas tropicales, aguantando a duras penas en pista con slicks hasta que por fin se mostró la bandera roja en la vuelta 13ª.
El reglamento de entonces obligaba a realizar una segunda salida hasta completar la distancia de carrera de 30 vueltas, por tanto tenían que hacer todavía 18 vueltas más. En la segunda salida, con la pista en condición intermedia, Garriga lideró la carrera. Los que habíamos madrugado para ver la carrera nos frotábamos los ojos: aún no nos había bajado las pulsaciones de ver a Crivillé en posición de podio, y encima esto… Doohan se puso de nuevo en cabeza, y Rainey se echó encima de Garriga cuando regresó la lluvia. A cada vuelta que pasaba la situación se complicaba. Joan pedía la hora al director de carrera en cada paso por la línea de meta, y enseguida se sucedieron los accidentes. Primero Goddard, y después Duhamel, con el piloto y la moto deslizando hasta perderse entre la jungla. El canadiense apareció, reclamando ayuda para recuperar su moto, pero los comisarios se negaban a adentrarse hasta allí, temerosos de la peligrosa fauna local.
En medio de ese caos, cuando quedaban cinco vueltas para terminar, el director de carrera aprovechó esa circunstancia para dar por concluida la carrera. En los boxes se inició una frenética suma de tiempos de las dos carreras para establecer la clasificación definitiva del GP. Estaba claro que Doohan era el ganador y Rainey había acabado segundo, pero estaba por decidir el último cajón del podio. Al final ese puesto fue para Crivillé, doce segundos por delante de Garriga. Por fin, un piloto español subía al podio de un Gran Premio de 500, e incluso la “medalla de madera” era también para uno de los nuestros. Algo empezaba a cambiar…
