La escuela escandinava: más allá de Saarinen y Andersson

En los años sesenta del pasado siglo, el Mundial comenzó a llenarse de pilotos suecos y finlandeses, que durante un decenio disfrutarían de protagonismo en el campeonato.

Juan Pedro de la Torre

Teuvo Länsivuori (2) y Pekka Nurmi, dos de los finlandeses destacados en los años setenta.
Teuvo Länsivuori (2) y Pekka Nurmi, dos de los finlandeses destacados en los años setenta.

No cabe duda que cuando hablamos de la escuela escandinava hay dos nombres que nos llegan inmediatamente a la cabeza: Jarno Saarinen y Kent Andersson. Fueron los únicos campeones del mundo de este nutrido grupo de pilotos desembarcaron en el campeonato en la segunda mitad de la década de los años sesenta, la punta de un iceberg que durante un decenio llenó de rubias melenas los paddocks del Mundial.

Ni suecos ni finlandeses eran ajenos al motociclismo, pero en Suecia la presencia de un potente fabricante como Husqvarna, fundada en 1903, permitió un mayor desarrollo del motociclismo. En los años veinte, el fabricante sueco se atrevió con la fabricación de sus propios motores, porque hasta ese momento solía emplear propulsores de diversa procedencia, sobre todo los JAP británicos, y al consolidarse como fabricante, Husqvarna impulsó el motociclismo sueco, que se hizo tan popular que en 1933 acogió en el trazado de Saxtorp el Gran Premio de Europa. Gunnar Kalen se impuso en la carrera de 500 con su Husqvarna V-Twin de 498 cc.

De aquella época quizás el piloto escandinavo más célebre fue el finlandés Raine Lampinen, el primero que logra una victoria internacional de cierta relevancia al ganar el Gran Premio de Helsinki en 1934 en la categoría de 500. Además, Lampinen ganó cinco ediciones del Ruissalo TT, que se disputaba en Turku –lugar de nacimiento de Saarinen, Länsivuori y Taru Rinne-, que era la ciudad más motociclista de Finlandia.

Hasta los años cincuenta, suecos y finlandeses apenas destacaban fuera de los circuitos de casa

Sin embargo, hasta la segunda mitad de los sesenta resultó extraño encontrar algún escandinavo en una parrilla de un Gran Premio, y el primero que se hizo notar fue Sven Gunnarsson, que sumó un par de podios en 350 y 500 con sus Norton privadas, pero siempre en terreno “local", en Tampere, el circuito del Gran Premio de Finlandia. Suecia acogió su primer GP en 1958, en Hedemora, y después en Kristianstadt, pero entre 1962 y 1970 no hubo Gran Premio hasta que en 1971 se recuperó en Anderstorp, mientras que los finlandeses empezaron en 1962 y se mantuvieron en el calendario de forma ininterrumpida hasta 1982, siempre en Imatra.

Kent Andersson

Podemos decir que Kent Andersson fue la locomotora sueca que tiró del motociclismo escandinavo. Andersson llegó al Mundial en 1966, y estuvo activo hasta 1975. Cuando se retiró, había corrido en todas las categorías, salvo 500. Se inició corriendo con Husqvarna, MZ y Maico en 125 y 250. Su primera gran temporada fue 1969, cuando logró el subcampeonato en 250 peleando por el título con Kel Carruthers y Santiago Herrero. Ese año marcó el despegue del motociclismo escandinavo.

La escuela escandinava: más allá de Saarinen y Andersson

Kent Andersson fue el primer piloto nórdico que ganó un GP.

Varios pilotos entraron en escena nórdicos entraron en escena en esa época, como los suecos Bo Granath, otro "todoterreno" de la velocidad que competía en cualquier categoría, aunque donde mejores resultados cosechó fue en 350 y 500, y a final de la década apareció Börje Jansson, a lomos de la Maico 125. Fue curiosa la forma en la que irrumpió Jansson. Yamaha Suecia ofreció a Andersson una 125 “carreras cliente", pero no pudo correr con ella por tener contrato con Maico en la categoría, así que esa Yamaha la usó Salvador Cañellas en el Jarama (pole position y avería en carrera). Cuando Andersson revolvió el contrato con el fabricante alemán y se puso subir a la Yamaha, la Maico 125 la heredó Jansson.

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Jarno Saarinen debutó en el Mundial en 1969 corriendo con una Puch 125.

También en 1969 aparecieron un grupo de finlandeses, como un joven llamado Jarno Saarinen corriendo con una Puch 125, además de Teuvo Länsivuori, y Pentti Korhonen, que corrían en 250 y 350. Con la llegada de los años setenta, la colonia escandinava en el Mundial creció exponencialmente abarcando todas las categorías del Mundial, porque a los antes mencionados se les unirían otros pilotos de cierta relevancia, como Martti Pesonen, Leif Gustafsson, Leif Persson, Kurt-Ivan Carlsson, Tapio Virtanen, Matti Salonen. Entre 1969 y 1975 hubo una decena de pilotos escandinavos que se clasificaban regularmente entre los cinco mejores del Mundial, de 125 a 500, y dos de ellos, Jarno Saarinen y Kent Andersson, lograron ser campeones del mundo.

Jarno Saarinen

Si Andersson fue el primero en destacar, Saarinen fue el primer campeón. Tras su debut en Le Mans 1969 con una Puch 125, no tardó en pasar a correr en 250 con una Yamaha 250 TD2 del importador finlandés Arwidson. Había crecido compartiendo su pasión por las carreras con Länsivuori, a quien conocía desde niño. Sus primeros pasos fueron en las carreras sobre hielo, donde desarrolló su particular técnica de pilotaje que terminó aplicando a la velocidad, siendo el primero en rozar con la rodilla en el suelo y en emplear la técnica del derrapaje para girar la moto.

Otra particularidad de Saarinen fue sus manillares muy cerrados, llevando las manos a su posición natural respecto al cuerpo, perpendiculares al suelo. Y otro detalle crucial fue su formación: compitiendo en el Mundial culminó sus estudios de ingeniería en 1971, especializándose en motores endotérmicos, lo que resultaría clave en su futura relación con Yamaha.

En 1970, Saarinen cosechó sus primeros podios y fue cuarto en 250, y al año siguiente intensificó su actividad, corriendo en 250 y 350. Fue subcampeón en 350 y tercero en 250, e incluso disputó un par de carreras en 50 como apoyo de Jan De Vries en Kreidler, en su disputa con Ángel Nieto, y logró el segundo puesto en el Jarama.

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Jarno Saarinen fue campeón de 250 en 1972.

En 1972 volvió a correr con las Yamaha TD2 en 250 y TR3 en 350. Peleaba con Renzo Pasolini y su eficaz Aermacchi 250, y también con Rodney Gould, sobre una competitiva y bien prepara Yamaha. Fue un año intenso, a mitad de temporada los tres estaban separados por sólo dos puntos, pero Saarinen enlazó tres victorias consecutivas en Bélgica, Alemania Oriental (donde recuperó el liderato) y Checoslovaquia, fue segundo en Suecia, y ganó en Finlandia, en Imatra, y allí, delante de sus paisanos, se proclamó campeón.

Además, también peleó por el título de 350, donde también llegó a ser líder, pero a mitad de año optó por sacrificar la categoría porque era consciente de que no podía plantar cara a MV Agusta y Giacomo Agostini, que además se vio reforzado con la presencia de Phil Read, y cerró la temporada con el subcampeonato en 350.

Yamaha

Saarinen era el piloto de moda. Antes de que terminara el Mundial se permitió el lujo de ganar en 250, 350 y 500 en la carrera internacional de Pesaro, donde Benelli puso a su disposición sus motos de 350 y 500. Y se dio el gustazo de derrotar a la todopoderosa MV Agusta, con Agostini y Pagani en pista. La tentación fue grande, pero Yamaha tenía planes muy ambiciosos para su futuro y no podía permitir que le arrebataran a Saarinen.

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Un momento histórico: Jarno Saarinen se impone en las 200 Millas de Daytona de 1973.

El finlandés fue un estrecho colaborador para el desarrollo de las nuevas Yamaha TZ de 250 y 350, y la primera 500 de la marca, la OW20, con motor de cuatro cilindros en línea, y todas refrigeradas por agua. Para terminar de completar el despliegue de la marca, que regresaba de forma oficial al campeonato tras cinco temporadas fuera del Mundial, también desarrolló una nueva TA 125, que encomendaría a Andersson.

En 1973 Saarinen tuvo un inicio arrollador. El 11 de marzo gana las 200 Millas de Daytona con la nueva TZ 350 y se convierte en el primer europeo que bate a los estadounidenses en su propio terreno. Una semana más tarde, gana en Modena las carreras de 250 y 350. El 15 de abril se impone en las 200 Millas de Imola con la TZ 350. Una semana después empieza el Mundial en el Paul Ricard y ganará las carreras de 250 y 500, repitiendo resultados el 6 de mayo en Salzburgring, y una semana después repite victoria en 250 en Hockenheim. Iba camino de hacer lo mismo en 500 cuando se rompió la cadena de su Yamaha. El fin de semana siguiente la cita era en Monza…

Después de Monza

Lo que sucedió el 20 de mayo de 1973 en Monza es uno de los episodios más tristes de la historia del Mundial, del que hablaremos en un próximo artículo. Pero aquella carrera tuvo un desenlace terrible: la muerte de Saarinen y Pasolini.

No cabe duda que la muerte de Saarinen supuso un duro mazazo moral para los pilotos escandinavos y en especial para Länsivuori, el fiel amigo de Saarinen. Yamaha retiró su equipo oficial en señal de duelo, pero Andersson mantuvo sus Yamaha 125, con las que hizo frente a Nieto y Morbidelli, y un enjambre de equipos más modestos, como Bridgestone y Jos Schurgers, Maico y Börje Jansson, y las opciones italianas de Piovaticci y Eugenio Lazzarini, y Malanca y Otello Buscherini. Al final, Andersson sería campeón en 1973, renovando el título también en 1974.

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Börje Jansson descató en 125 con Maico, y también ganó una carrera de 250 con Derbi.

La muerte de Saarinen dejó muy afectado a Jansson, que abandonó el campeonato al finalizar esa temporada. Länsivuori, el fiel amigo de Jarno, se mantuvo en el campeonato y llegó a pelear por los títulos de 250 y 350. Al final, fue subcampeón en 250 y 350, viviendo el momento más emotivo de la temporada en el Gran Premio de Finlandia, donde logró la victoria en 250 en medio de un ambiente que, inevitablemente, evocaba al malogrado Saarinen.

La trágica temporada 1973 marcó un punto de inflexión en el motociclismo nórdico. Como decimos, en 1974 Andersson volvió a ser campeón de 125, y Lansivuöri fue tercero en 500, convertido en piloto oficial de la marca junto a Agostini. Al año siguiente, Andersson es tercero en 125 y se retira, mientras que Lansivuöri se mantendrá en el campeonato hasta 1978, convertido en el último piloto escandinavo que luchó por las primeras posiciones hasta la entrada en escena de Mika Kallio, que llegó al Mundial en 2002.

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Länsivuori (izquierda) fue subcampeón del mundo en 250, 350 y 500.

Los últimos escandinavos que ganaron un Gran Premio fueron Andersson y Gustafsson, en 125, en 1975, y habría que esperar nada menos que 30 años para que otro piloto llegado del frío subiera a lo más alto del podio: fue Mika Kallio, que en 2005 ganó la carrera de 125 del Gran Premio de Portugal.

Los pilotos escandinavos siguieron presentes en el campeonato, pero no volvieron a rendir al nivel de esa primera generación. Algunos tuvieron su momento de gloria, como Johnny Wickstroem, Pekka Nurmi, Per-E Carlsson, el danés Fleming Kristup, Jussi Hautaniemi, Hakan Olsson… Pero quizás el piloto escandinavo que más impresionó hasta la llegada de Kallio fue una mujer: Taru Rinne. No ganó una carrera, nunca subió al podio y sólo estuvo en el Mundial entre 1988 y 1990, siendo 1989 su única temporada completa, en la que fue 17ª en 125. Hizo algunas carreras estupendas, como Hockenheim, donde salió desde primera línea de parrilla y tras luchar por el podio en la guerra de rebufos acabó séptima, después de haber llegado a liderar la carrera.

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Estoril 2005, treinta años después un piloto nórdico vuelve a lo más alto del podio: Mika Kallio.

Kallio, todavía semiactivo en su condición de colaborador de KTM en MotoGP, ha alcanzado 16 victorias en el Mundial, una más que Saarinen y dos menos que Andersson, y ha sido tres veces subcampeón del mundo, la última, cuarenta años después del último título de Andersson. ¿Habrá que esperar tanto tiempo hasta la llegada de una nueva generación de pilotos nórdicos?

Próximo episodio:

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