Honda siguió profundizando en el desarrollo de su motor V-4 para uso deportivo y en 1994 vio la luz la RVF750R RC45, siguiendo la estela de la RC30. Manteniendo el bastidor doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, la RC45 disfrutaba ya de inyección electrónica y distribución lateral por engranajes derivada directamente de la NR750. Rendía 120 CV a 12.000 rpm, pero con el kit de competición llegaba a los 150 CV. Culminó su breve trayectoria con el título mundial de SBK de 1997, con John Kocinski como piloto.
Tras eso, Honda desarrolló la VTR1000, una V-2 que en sucesivas versiones se adentrará en el terreno de la V-Twin, que en 2001 dio paso a la versión SP-1 dotada de inyección electrónica PGM-FI y de un robusto chasis doble viga de aluminio y marcada línea deportiva, que rendía 136 CV a 9.300 rpm. En 2002, Colin Edwards lograría el Mundial de SBK con esta moto, cerrando Honda la etapa de sus motores en V en SBK, pasando a usar los tetracilíndricos en línea a partir de 2004 con la CBR1000RR.
Esto no significó que los motores V-4 dejaran de tener presencia en la producción de Honda. La aparentemente discreta VFR800 se mantenía en el catálogo de la marca con adecuadas mejoras, como la incorporación de la inyección electrónica en 1998, transformándose en una de las motos tecnológicamente más avanzadas al incorporar en 2002 el sistema de distribución variable VTEC. Posteriormente evolucionó hacia una orientación trail con el modelo VFR800X Crossrunner, que apareció en 2011 sobre la conocida base del motor de 782 cc y 109 CV de potencia, convenientemente implementada en 2015 con una segunda generación que incorporaba el sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) que actuando como regulador de par intervenía como un eficiente control de tracción.
En 2010 Honda presentó uno de sus modelos más revolucionarios, la VFR1200F, una moto sport turismo que marcaba una nueva etapa en el desarrollo del motor V-4. El nuevo propulsor de 1.273 cc contaba con un ángulo más cerrado entre las bancadas de cilindros, de 76º, y alcanzaba una potencia de 173 CV a 10.000 rpm, contando además con embrague con limitador de par y transmisión secundaria por cardan. Pero lo más notable era la incorporación del sistema DCT (Dual Clutch Transmission), que colocaba a este modelo en una nueva dimensión.
El DCT, un cambio automático secuencial, capacitaba a la VFR1200F para un uso dual, ya que aplicando la tecnología del doble embrague permitía emplearse el motor en un uso de apariencia automático, pudiendo optar por un tipo de conducción deportiva y convencional, o por el empleo del DTC, que permitía un manejo más relajado con un menor consumo de combustible.
A pesar de su considerable peso (267 kilos), su excelente parte ciclo, con su bastidor doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, inconfundible seña de identidad del concepto VFR durante más de veinte años, convirtió a la VFR1200F en una referencia en el sector de las motos turísticas.
Con este mismo espíritu Honda presentó en 2012 la VFR1200X Crosstourer, orientada al segmento trail. Dotada del motor V-4 de 1.237 cc, con una potencia de 129 CV a 7.750 rpm, también disfruta del sistema DCT. La Crosstourer se convirtió en el modelo trail de gran cilindrada más sofisticado de su clase.
La era MotoGP
Un caso aparte dentro de los motores V-4 de Honda lo representa la Honda RC213V-S, una versión matriculable de la RC213V de MotoGP, que en 2015 fue comercializada en una edición limitada de solo unos centenares de unidades. La base era la misma MotoGP con la que Marc Márquez se había proclamado campeón del mundo por segunda vez en 2014, pero sin equipar el cambio “seamless”, por lo complejo y costoso de su mantenimiento, ni distribución hidráulica por idéntico motivo, ni tampoco discos de freno de carbono.
Lógicamente, esta versión de calle se dulcificó. Primero cambiaron las cotas de geometría y después se modificó la respuesta del motor, que tenía una potencia de 159 CV para solo 170 kilos de peso, aunque se podía adquirir un kit de potenciación que elevaba la potencia hasta los 215 CV. Pasó a emplear arranque eléctrico, embrague en aceite y catalizadores, llevaba faros, retrovisores y espejos, como una moto cualquiera aunque fuera una moto sin igual. Su PVP era de 191.000 euros, a los que habría que sumar otros 13.000 más del kit de potenciación.
La llegada de la categoría de MotoGP al Mundial en 2002 cambió por completo el diseño técnico de las motos. La reintroducción del motor de cuatro tiempos propició la aparición de una nueva tecnología en la que la electrónica pasaba a tener gran importancia como un elemento de control sobre la enorme potencia de los motores. Desde que se puso en marcha MotoGP hemos contado con tres generaciones diferentes de motores: de 990 cc, entre 2002 y 2006; de 800 cc, entre 2007 y 2011; y de 1.000 cc, que son los que se emplean en la actualidad.
La primera Honda de MotoGP fue la RC211V, que contaba con un motor de cinco cilindros en V a 75,5º, con una potencia de 220 CV a 15.500 rpm, que en determinada configuración podía alcanzar los 235 CV. La velocidad punta estaba por encima de los 330 km/h. La inyección electrónica se hizo presente de forma definitiva, aunque aún hubo algún fabricante que arrancó en MotoGP usando carburadores. El rendimiento de la RC211V en sus dos primeras temporadas fue incuestionable: de las 32 carreras disputadas, la RC211V se anotó un total de 29, con cinco pilotos diferentes, logrando Valentino Rossi y Honda los títulos de piloto y fabricante en ambas temporadas.
La evolución de las RC211V prosiguió, incrementando paulatinamente su potencia. La versión de 2003 tenía 230 CV a 15.800 rpm, recibiendo pequeñas mejoras (sistema de bieletas de la suspensión trasera por encima del basculante), pero es en 2005 cuando se acomete una importante transformación, modificando el chasis para mejorar la estabilidad en frenada y una tracción más eficaz en la salida de las curvas. Siempre sobrada de potencia, el motor de la RC211V siguió mejorando, con cifras próximas a los 250 CV a más de 16.000 rpm.
En 2006 el motor ya giraba a 16.500 rpm y alcanzaba los 250 CV de potencia. Honda desarrolló dos tipos de motos: la empleado hasta entonces, denominada “Original”, y una nueva, más compacta, conocida como “New Generation”, con un motor de cárteres más pequeños, y un basculante más largo, que se reveló extraordinariamente eficaz. En manos de Nicky Hayden, la RC211V se hizo con el título, recuperando Honda la corona de fabricantes.
En 2007 se inicia la segunda generación de MotoGP, con motores de 800 cc. Honda desarrolló la RC212V, con un motor V-4 a 75º, y a pesar de la notable reducción de cilindrada (un 20 por ciento), el propulsor era capaz de generar 220 CV de potencia, a costa de elevados regímenes de giro que llevaban al límite los sistemas de distribución convencionales, por muelles de titanio. Los registros de las poderosas 990 no tardaron en ser superados.
La RC212V de 2008 incorporó el sistema neumático de distribución, que permitía alcanzar regímenes de giro de 18.000 rpm. El motor fue aún más compacto que el anterior, y se modificó el sistema de admisión, recibiendo además un nuevo bastidor, con un basculante cuyo refuerzo se sitúa por debajo. El reglamento de MotoGP inició entonces un paulatino incremento del peso mínimo de las motos, que ya en 2008 era de 148 kilos, y llegaría hasta los 157 en sucesivas implementaciones, lo que suponía un nuevo desafío para pilotos e ingenieros.
El periodo 2009-2010 es el más complicado para la Honda RC212V, se consiguen victorias pero no se logra un rendimiento pleno. En 2011 Honda introduce otra novedad que será referencia en la categoría, como es el sistema de cambio “Seamless”, que permitía un preengranaje de las velocidades, con lo que se ganaba en eficiencia en la transmisión. El buen rendimiento alcanzado por la RC212V culmina en esa última temporada de la “generación 800”, en la que Casey Stoner ganará el título de MotoGP y la RC212V logrará 13 victorias en las 17 carreras disputadas.
La edad contemporánea
A partir de 2012 entra en vigor una nueva reglamentación, actualmente en vigor, que elevaba la cilindrad máxima de las MotoGP hasta los 1.000 cc. Honda pone en pista una nueva moto, la RC213V, que mantiene la misma configuración que su predecesora, un motor V-4 pero con el espacio entre los cilindros alcanzando los 90º, con una potencia de 250 CV a más de 17.000 rpm. La RC213V marcó un excelente rendimiento desde esa primera versión, logrando el título de fabricantes en todas las ediciones salvo en la de 2015, acumulando también nada menos que seis títulos de la mano de Marc Márquez desde el debut del piloto español en la máxima categoría en 2013.
En 2014 la presencia de Honda en la categoría se incrementó con la aparición de la RCV1000R, una “carreras cliente” diseñada a imagen y semejanza de la moto de fábrica para participar en la nueva clase Open, que empleaba la ECU única diseñada para la categoría, de futura implantación en todas las motos a partir de 2016. La RCV1000R tenía una potencia de 235 CV y giraba a 16.000 rpm, pero no equipaba válvulas neumáticas ni cambio “seamless” para reducir sus costes de mantenimiento.
La llegada de la ECU única en 2016 no alteró la efectividad de la RC213V, ya que desde entonces hasta 2019 se hizo con de la mano de Marc Márquez el título, tanto de piloto como de fabricante, convertida en la moto más eficiente en la historia de MotoGP, ya que acumula 85 de las 157 victorias conseguidas por Honda en la categoría, y seis títulos en siete temporadas con Márquez.
Ahora Honda no pasa por su mejor momento, ni en MotoGP ni en SBK, y este significativo aniversario no ha podido ser celebrado con el añadido de un título de primer nivel que pusiera la guinda a estos 75 años cargados de historia y de éxitos. Honda busca una salida, intenta recuperar el terreno perdido. En diferentes momentos de su historia ha pasado por situaciones de apuro de las que supo rehacerse. Para aprender a ganar Honda primero aprendió a perder y ahora su desafío es el mismo. Todo ello formará parte del relato que habrá que contar dentro de 25 años, cuando el gigante de la industria motociclista alcance su primer siglo de vida.
