El mes de diciembre despidió 2024 con una espectacular cifra de crecimiento, un 75 % más que diciembre de 2023, lo que disparó el crecimiento de las matriculaciones del año hasta un 10 %, con 247.927 unidades matriculadas. Lógicamente, este desmesurado crecimiento tenía su explicación en el incremento de las automatriculaciones que los fabricantes se vieron obligados a realizar ante la entrada en vigor de la normativa Euro 5+, que impide a partir del 1 de enero se puedan matricular motos con homologación Euro 5. Ahora queda en manos de los fabricantes la forma en que darán salida a esas motos matriculadas sin vender. Anesdor ha estimado en unas 7.000 unidades el número de automatriculaciones realizadas, y esto restará unos 3 puntos al volumen de crecimiento del sector durante 2025, aunque esas motos ya matriculadas se venderán con toda seguridad a lo largo del ejercicio, pero al estar matriculadas en 2024 no contarán para la estadística del presente ejercicio.
La tradicional reunión anual en la que la dirección de Anesdor hace balance del ejercicio terminado y presenta sus previsiones para el nuevo curso, también sirvió de puesta de largo para José Correia Luis, presidente de turno de la entidad, que alertó sobre la situación del sector, una llamada de atención para no perderse en los números positivos que ha registrado el sector el año pasado, e incidió una vez más en los problemas de desatención del sector motociclista por parte de las diferentes administraciones públicas, en especial en materia de etiquetado medioambiental, fiscalidad e incentivos a la compra, en los que hay una clara discriminación respecto a otros sectores de la automoción.
Anesdor mostró cautela en sus cifras. Lógicamente, hay satisfacción en el sector por la buena marcha, en líneas generales, de la industria motociclista, pero también se mostró cierta cautela por el mencionado movimiento de las automatriculaciones que se ha visto forzado a realizar el sector. Como decimos, Anesdor lo cifró en unas 7.000 unidades y tres puntos de crecimiento para 2025. Eso se traduce en un aumento de las matriculaciones hasta superar la cifra de las 250.000 unidades, lo que supone un crecimiento de sólo un 1 % respecto a 2024.
Anesdor lo definía como crecimiento moderado, pero crecimiento a fin de cuentas. Si descontáramos a 2024 las unidades automatriculadas, la cifra real de matriculaciones habría sido de 240.927 unidades, lo que representaría un crecimiento del 6,4 % con respecto a 2023, que seguiría siendo una buena cifra en cualquier caso. Y al traspasar esos 3 puntos de los que habla Anesdor al volumen de crecimiento de 2025, que es cuando realmente se harán efectivas dichas ventas, las previsiones de crecimiento para el presente ejercicio pasarían a ser de un 4 %, lo cual sigue siendo notable. Pero es comprensiva la cautela que manejan.
Lo más destacado del análisis presentado por Anesdor es que la moto en España crece y se asienta. Ya ha alcanzado una cuota de mercado del 16,8 % y es el segundo tipo de vehículo más vendido por detrás del automóvil (68,9 %). Hace sólo cinco años la cuota de mercado de la motocicleta era cinco puntos menor. Y en la actualidad el parque motociclista roza los seis millones de unidades: hay 5.958.395 motos registradas según los datos de la Dirección General de Tráfico.
Para José María Riaño, secretario general de Anesdor, el mercado español “es un mercado saludable y con un crecimiento de demanda real. Las automatriculaciones son un movimiento táctico que no es habitual en el sector motociclista en España”.
Nuevas y usadas
La demanda de motos en España es igualmente positiva tanto en el mercado de moto nueva como en el de moto de ocasión. El mercado de segunda mano creció un 3,6 %, con 475.326 ventas, mayoritariamente motos, 391.326 unidades, frente a los 93.674 ciclomotores que fueron transferidos.
En conjunto, la suma de vehículos nuevos y de ocasión, en 2024 la demanda creció un 5,6 %, y eso quiere decir que hubo 718.217 nuevos propietarios de motos, una cifra realmente importante que merece tenerse en consideración por parte de las administraciones, y esta ha sido una queja reiterada por parte de Anesdor, un lamento que no es nuevo y que, año tras año se repite sin que la Administración parece que reaccione.
Cabe destacar en este balance el crecimiento que experimentan las motos de más de 125 cc (permisos A2 y A), muy por encima de las de 125 cc, que todavía es la mayoritaria en el mercado motociclista español gracias a la convalidación del permiso B/A1. En 2024 se matricularon 117.029 unidades correspondientes al A1, con un crecimiento del 7 %, pero las motos del A2 llegaron a las 56.342 unidades (crecimiento del 15,8 %, y las del permiso A alcanzaron las 48.647 unidades, con un crecimiento del 18,7 %.
Pero no todo el sector motociclista funciona así de bien. Sigue en descenso la matriculación de ciclomotores, una situación que se ha agravado con la entrada en escena de la micromovilidad. El ciclomotor, por sus características, con una velocidad limitada a los 45 km/h y sus reducidas emisiones contaminantes, podría ser el vehículo ideal para la ciudad, y más aún con el incremento de las zonas de circulación pacificada. Sin embargo, el agravio comparativo que sufre ante los VMP (vehículos de movilidad personal, patinetes, bicis), hacen que el usuario se decante por estos últimos, que precisan menos obligaciones. Anesdor ha vuelto a clamar contra esta desigualdad, porque frente a las exigencias requeridas al ciclomotor (homologación, matrícula, permiso de conducción, ITV, impuesto de circulación, seguro, casco). Los VMP carecen de estas exigencias, a pesar de moverse en un nivel de prestaciones similares. Los ciclomotores, por equipamiento y tecnología, son infinitamente más seguros para el usuario, pero son abandonados por la Administración.
El descenso de las ventas de las motos eléctricas también es acusado, y tiene relación con el argumento empleado con la caída del ciclomotor, por la desigual confrontación con los VPM. El ciclomotor eléctrico cayó un 47,8 % y el scooter eléctrico un 40,7 %, cifras tremendas que dificultan la subsistencia de muchas marcas emergentes del sector. Por el contrario, la moto eléctrica creció un 81,4 %, pero su presencia en el mercado es muy reducida porque sólo se matricularon 790 unidades. Y aquí, de nuevo, aparece un agravio para el sector motociclista. El Plan MOVES III excluye de las ayudas a la compra de motos eléctricas a aquellas cuyo PVP supera los 10.000 euros, una situación que no es aceptable. Y sin embargo, SUV híbrido de 80.000 euros puede beneficiarse de bonificaciones. Curioso, ¿verdad?
Etiquetado ECO
Las motos siguen recibiendo el mismo etiquetado medioambiental que los coches, englobándolas en la etiqueta C. Pero las emisiones de las motos de ciclo Euro 5 nada tienen que ver con las de los automóviles Euro 4/5/6 que actualmente circulan. Los niveles de NOX en las motos Euro 5, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, se cifran en 0.0156 gr/km, mientras que en los automóviles son netamente superiores: Euro 6 0,3137; Euro 4/5/6 (GNC) 0,0350; Euro 4/5/6 (GLP) 0,0350; Euro 4/5/6 (híbrido gasolina) 0,0133. Y este último, con un nivel de emisiones similar al de una moto Euro 5, disfruta de la etiqueta ECO…
Según Anesdor, basándose en los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, a las motos, por el nivel real de sus emisiones, les correspondería un etiquetado equivalente a la etiqueta ECO, pero en estos momentos hay 850.000 vehículos de la categoría L (vehículos ligeros: motos, ciclomotores, triciclos y cuatriciclos) de la etapa Euro 5 y Euro 5+ a los que se le adjudica la etiqueta C, y que se quedan sin ninguna clase de cobertura legal en este apartado porque no corresponden con ese etiquetado.
Seguridad vial
En 2024 se registraron 300 víctimas mortales en moto, cifra idéntica a la del año anterior. Habida cuenta el incremento de las matriculaciones, cabe resaltar la contención en el crecimiento de la siniestralidad, una situación que hace un año desató una justificada alarma en la Administración.
En ese momento se habló de crear unas condiciones más exigentes para la convalidación del permiso B/A1, y aunque el Gobierno no ha abandonado la idea, ha comenzado a matizarla. En primer lugar, cualquier medida que se adopte no tendrá carácter retroactivo, es decir, no se aplicará a los que ya disfrutan de dicha convalidación. Y, finalmente, parece ser que la nueva medida consistirá en la implantación de un curso de formación, práctico y teórico, de unas determinadas horas de duración, y no se prevé que pueda empezar a aplicarse antes de finales de 2025 o en 2026.
Anesdor exige a la Administración una mayor dotación presupuestaria para la mejora de la seguridad motociclista, un esfuerzo que recae siempre en la industria, que desarrolla tecnología para mejorar la seguridad activa y pasiva, y en el usuario, que invierte en equipamiento y en motos tecnológicamente más avanzadas. La renovación del parque es clave para la mejora de la seguridad gracias a la entrada de nuevos modelos que disfrutan de notables mejoras, pero Anesdor destaca la importancia de la formación continua para mejorar la seguridad, sobre todo teniendo en cuenta que el perfil del accidentado es el de un usuario con más de diez años de carnet. La formación en empresas es esencial, puesto que el accidente de tráfico es el accidente laboral más frecuente, y también es fundamental concienciar a los demás usuarios de la circulación. Según las estadísticas oficiales, en la mitad de los accidentes motociclistas con víctimas, el responsable es otro conductor.
