Honda CRF 250 2020, prueba, ficha técnica y fotos

En motocross, la salida es un momento clave, por las ventajas que supone el situarse al frente desde el inicio. Pero también es crucial saber remontar y recuperar posiciones tras arrancar en medio del pelotón. Es justo lo que busca Honda en su CRF 250 ’20, afinar al máximo la respuesta de la mecánica estrenada en 2018. Con los numerosos cambios realizados, la roja está en plena remontada.
Marcos Abelenda
Honda CRF 250 2020, prueba, ficha técnica y fotos
Fotos: Juan Sanz. Colabora: Álex Gamboa.

La versión 2018 de la MX2 de Honda marcaba sin duda el cambio más radical en la historia evolutiva de la Honda CRF 250 hasta el momento actual. La revolución provenía directamente del corazón de la máquina, el propulsor, que abandonaba la arquitectura Unicam -un solo árbol de levas en cabeza-, por una culata con doble árbol -DOHC- y con accionamiento de válvulas mediante «finguers» intermedios.

Pero no solo eso, sino que la Honda CRF 250 ’18 lucía nueva caja del filtro, relaciones de cambio acortadas, caja del filtro en diferente posición -elevada-, sistema de lubricación unificado, doble colector de escape… Sin olvidar, por supuesto, un nuevo cilindro con cotas «supercuadradas», con diámetro de 79 mm -el mayor en una MX2 actual- y carrera de 50,9 mm -en comparación con el 76,8 X 53,8 mm del modelo anterior-.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Es curioso, y posiblemente anecdótico, pero viendo la renovada superbike CBR1000RRR que Honda ha presentado hace poco, cuyas cotas -de su cuatro cilindros en línea- aumentan a 81 X 48,5 mm desde el 76 X 55 de la versión precedente, cualquiera diría que en Honda tienen clarísimo que la mejor forma de ganar prestaciones es mejorar la eficiencia del motor en la gama alta de revoluciones.

Y a tenor de los resultados, lo cierto es que no se les puede quitar la razón: la Honda CRF 250 ’18 ofrecía cuatro caballos más de potencia máxima que la generación anterior, y desde 12.000 vueltas en adelante era un «cohete». Lo que pasa es que, en motocross, la potencia arriba no siempre lo es todo, especialmente si va en detrimento de la eficacia en bajos. Justo lo que le pasaba a la MX2 roja de 2018, y por lo que Honda ha estado trabajando en los dos últimos años.

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FUEGO INTERIOR

Los cambios en la versión 2019 trajeron un cuerpo de inyección de menor diámetro -mayor eficacia a bajas vueltas-, un colector más corto, un alternador con menor freno magnético, cambios en la culata y revisión de la distribución.

Como la temporada anterior, el objetivo de ha sido mejorar la eficacia del motor en bajos

Test cross: Honda CRF 250

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De cara a la Honda CRF 250 de 2020 el menú viene a ser muy parecido aunque hay pequeñas variaciones en la receta. Se ha vuelto a trabajar en la culata, tanto en los conductos de admisión y escape, como en la distribución, con unos nuevos árboles de levas que aumentan el tiempo de apertura de escape pero reducen el momento de cruce de válvulas. Y, también, en la cámara de combustión, al variar el diseño de la corona del pistón.

Además, se ha modificado el mapa del motor, se ha eliminado la cámara de resonancia del colector de escape derecho -el izquierdo ya nunca la tuvo-, se ha incrementado la superficie del filtro de aire en un 10% y se ha variado el desarrollo de la segunda marcha, que ahora es más larga, para limitar la caída de par al subir de 2ª a 3ª.

La transmisión también adopta un sensor -ubicado en el cárter izquierdo, bajo el piñón de salida-, lo que permite a la centralita aplicar mapas diferentes en función de la marcha escogida: uno, para 1ª y 2ª, otro para 3ª y 4ª, y un tercero para la 5ª.

El revisado motor alcanza la potencia máxima 1.000 revoluciones antes que el anterior

Con todos estos cambios, Honda anuncia un incremento de potencia máxima en un 4% y de par motor máximo en 8%, señalando también un incremento general desde 8.000 rpm en adelante. Además, el pico de rendimiento máximo se alcanza 1.000 revoluciones antes que en el modelo anterior, se ha rebajado el corte de encendido en 100 vueltas, ahora a 14.300 rpm y también se ha logrado evitar los casos de detonación que ocurrían en el modelo del año pasado. Debido al aumento de prestaciones, se ha suplementado la eficacia de otros sistemas auxiliares como el embrague -muelles más duros- y la refrigeración -radiadores más grandes-.

Test cross: Honda CRF 250

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El apartado ciclo de la Honda CRF 250 ’20 no se ha librado de remodelaciones, heredando la pequeña de la saga las mejoras introducidas en su hermana mayor la temporada pasada. Eso supone la llegada de un chasis modificado, con mismo diseño pero diferente espesor de material en la parte baja de las vigas, en la zona de las estriberas, con lo que se ha buscado un incremento de rigidez que se traduzca en una mayor estabilidad -aunque sin variar la rigidez torsional y lateral-.

Por la misma razón, se ha alterado la rigidez del basculante, y con la revisión de ambos elementos se anuncia haber rebajado en 350 gramos el peso. Otras pequeñas variaciones, las encontramos en las estriberas, con solo cuatro nervios interiores -antes seis-, lo que sirve para aligerar peso y favorecer la evacuación de barro; la reubicada posición del soporte de la batería -28 mm más baja-; y las pastillas de freno traseras en un material más duradero. Por último, se han actualizado el setting de las suspensiones -más retención en baja velocidad, delante y detrás- y también la decoración.

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Monociclo

Por segunda vez en esta campaña, una 250 4T de cross es protagonista de una prueba en profundida, precediendo la CRF a la Kawasaki KX 250 2020 que probamos anteriormente. Como siempre, nuestra protagonista ha debido pasar varios exámenes, tanto el estático -mediciones de peso y cotas en nuestro Centro Técnico- como el dinámico, rodando en diversos circuitos de características muy diferentes y contrastando opiniones con probadores de todos los gustos, como el piloto toledano Álex Gamboa, protagonista a su vez de la sesión fotográfica.

Test cross: Honda CRF 250

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La Honda CRF 250 es una moto para conocerla poco a poco, sin juzgarla por la primera impresión

Hacía un par de años que no teníamos una Honda para analizarla en profundidad, y en cierta manera pensamos que es una moto para conocer poco a poco, sin juzgarla a las primeras de cambio. El puesto de conducción facilita el proceso, pues la configuración original ofrece un excelente equilibrio. El diseño del chasis y la carrocería propone una ergonomía muy bien estudiada, de dimensiones ideales, ni ancha de más ni excesivamente fina, pero sí homogénea en toda la superficie practicable, sin elementos discordantes.

El manillar Renthal -estrenado el año pasado- nos parece realmente acertado, con altura y curvatura intermedias, y en óptima distancia con respecto al asiento y las estriberas. En estas, por cierto, también se detecta un nuevo dentado, con menos dientes pero más afilados, que sujetan mejor que antes.

Test cross: Honda CRF 250

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Todos los mandos plantean un accionamiento satisfactorio, también el embrague, suave pero más consistente que antes. Incluso los puños ofrecen un tacto convincente pese a ser los «genéricos» de una moto japonesa. Eso sí, en la roja sigue desentonando lo altísima que se siente la parte trasera, incluso con medidas de sag generosas -a 45 mm ajustamos nosotros en estático, que se traducían en 110 mm con piloto-. Pero no nos referimos a una altura excesiva porque complique llegar bien con los pies al suelo -lo cual también ocurre, aunque en cross no es tan importante como en otras disciplinas-, sino porque el asiento parece que está en «cuesta abajo» y nos empuja constantemente hacia la rueda delantera.

Test cross: Honda CRF 250

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La Honda CRF 250 plantea una eficacia en curva simplemente impresionante

Esta última característica tiene una clara influencia en cómo se mueve la Honda CRF 250 en la pista, donde demuestra el carácter propio de un monociclo… La roja plantea una eficacia en curva impresionante, con una facilidad pasmosa para curvear en ángulos de todo tipo. La Honda gira con solo pensarlo. E incluso va más allá; pues en no pocas ocasiones nos hemos sorprendido entrando in extremis en la rodera cuando ya pensábamos que nos la pasábamos. En ese momento inicial de inclinar la moto y empezar a girar, la CRF 250 es excepcional, tanto en curvas con rodera, como en giros sin apoyo y peraltes largos.

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Además, este chasis aporta un plus de precisión y aplomo durante toda la trazada, sin exceso de «sobreviraje» como acusaban las generaciones anteriores, pudiendo corregir con facilidad la trazada y transmitiendo más seguridad a ritmo forzado. Una agilidad tan acentuada tiene la contrapartida, en buena lógica, de una estabilidad en recta imperfecta. No obstante, la revisada rigidez del chasis de 2020 marca un paso adelante en combatir el nerviosismo de la dirección, que todavía aparece de vez en cuando -en frenadas sobre baches-, pero con menos intensidad que antes. Además, la CRF 250 también se muestra más calmada que su hermana mayor, la CRF 450, gracias al menor peso de la MX2 y también por el setting de las suspensiones.

Test cross: Honda CRF 250

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Hablando de la suspensión, la pequeña de las CRF también muestra unas pautas de comportamiento similares a las de la Honda grande, aunque nuevamente con un punto de equilibrio más logrado, al menos en nuestra opinión. Sobre todo, en lo que respecta a la horquilla, que hace gala de una suavidad de respuesta soberbia.

Es cierto que los tarados pueden resultar un poco blandos para pilotos rápidos, pero esta situación nos ha permitido reconocer un deslizar suavísimo en todo el recorrido, casi con tacto de «terciopelo», sin un solo punto de sequedad y un endurecimiento muy progresivo. Aunque, repetimos, con muelles tirando a blandos, patente en la considerable parte de recorrido que se consume en frenadas y aterrizajes fuertes -aunque con admirable aguante en topes de recorrido, de los que «pican», pero no «duelen» mucho-.

El hecho de que Honda se ha decantado por unos tarados suaves se aprecia también en el amortiguador, de respuesta confortable y suave, aunque algo suelo y libre de más, especialmente en gestos rápidos, ante los que la zaga se vuelve un poco juguetona de más, tanto en compresión como en extensión.

Test cross: Honda CRF 250

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Nosotros optamos por cerrar 3 clics de compresión en baja, una vuelta y media de alta y dos de extensión -de origen viene con 15 compresión baja, 13 de rebote y ¡3 vueltas de alta!-. En el caso de la horquilla, encontramos mejor respuesta cerrando dos clics de compresión -11 compresión y 14 rebote son los reglajes de serie-.

Los frenos de la Honda también están a un nivel sobresaliente, seguramente los mejores entre las motos japonesas, incluso pese a equipar discos más pequeños que la mayoría -260 mm delante y 240 detrás-. Aun así, la pinza delantera estrenada el año pasado, con pistones de diferente diámetro, proporciona un tacto progresivo, preciso y con gran mordiente.

Reacción

La reacción de Honda para reactivar la eficacia del motor ha surtido efectos positivos. El paso adelante de la roja se aprecia sobre todo en la gama baja de revoluciones, con un golpe de gas más directo y efectivo, especialmente a la salida de las curvas. Se aprecia indudablemente un mapa de motor más directo y reactivo, como con más avance de encendido, que reduce en gran medida la necesidad de machacar la maneta de embrague en la mayoría de las curvas, como ocurría con las versiones de los últimos años.

El nuevo desarrollo del cambio reduce la caída de par al cambiar de segunda a tercera

También se agradece el revisado desarrollo de la segunda marcha que, en efecto, evita la caída de par en el cambio a tercera y nos hace ganar tiempo en el momento de acelerar a la salida de los ángulos cerrados. Aun así, también es cierto, que el avance conseguido tampoco obra milagros, y a la dos y medio del ala dorada todavía le cuesta empujar con ánimo la tercera marcha en muchos ángulos, salvo en los muy amplios.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La gama media de revoluciones también sale favorecida, si bien todavía se aprecia una transición de bajos a medios un poco más remolona de lo ideal. Se ha rellenado claramente el «hueco» que había antes, pero aun se aprecia que hay algo de bache, y todavía parece lejos de otras MX2 más llenas en medios. Ni si quiera las iguala si optamos por retirar las tapas desmontables de la caja del filtro, con lo que algo sí se nota, pero aun así se mantiene esa sensación de que este motor no viene del todo «liberado» de serie -se percibe incluso en el sonido, notablemente tapado por los silenciadores-.

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Pese a todo, ahora se disfruta de una curva un poco más llena y progresiva, no tan radical como antes, sino más homogénea; sin tanto escalón, y con más equilibrio; menos como una 125 2T, y más como una auténtica 250 4T.

No obstante, la gama alta de revoluciones es en la que la CRF se encuentra claramente más en su «onda». Y esta ahora parece más amplia, como empezando antes la zona buena de verdad, con mayor abanico de revoluciones aprovechables, no solo un par de miles antes de cortar encendido.

Arriba, la Honda se muestra sin duda como una de las más capaces de su clase, incluso equiparable a las motos europeas que suelen reinar en los bancos de potencia. Aun así, insistimos en nuestro parecer, que la versión 2020 ha perdido ese carácter tan puntiagudo de las CRF de los dos últimos años, en favor de un talante global algo más equilibrado.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

La roja no equipa por ahora el control de tracción de su hermana mayor, el HSTC (Honda Select Torque Contro), pero sí ofrece control de lanzamiento con tres modos de actuación y tres mapas de motor. Ambos se muestran efectivos, especialmente por la diferencia entre los distintos modos. Con el mapa 2 (suave), la entrega resulta similar en altos pero más progresiva en bajos, por lo que solo le vemos utilidad en superficies muy deslizantes. El modo agresivo, el tres, aporta un golpe de gas más inmediato pero arriba no parece estirar tanto, por lo que a nosotros francamente nos ha gustado más el estándar. Por último, señalar que el revisado embrague consigue un mejor aguante al uso continuado y un punto de desconexión más consistente que antes.

Accesibilidad

La CRF hace honor a la fama del gigante nipón y es un buen ejemplo de que, «Honda es Honda». La 250 roja demuestra una sobresaliente calidad de acabados desde cualquier ángulo: tornillería de buen material; componentes que se desmontan y montan siempre a la primera; plásticos que ecanajan a la perfección; componentes electrónicos bien colocados, pero sin apelotonarse; ni un solo cable mal guiado ni carente de su brida plástica de sujección...

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Ahora, bien, el celo por la meticulosidad también supone algunas complicaciones para ciertas operaciones de mantenimiento rutinarias, como desmontar el depósito, porque hay poco espacio para maniobrar y muchos cables que salvar -incluso en famoso cable metálico de seguridad-; regular el rebote del amortiguador -la bieleta tapa el tornillo- o limpiar el filtro de aire -con la batería, el hueco es justo-. También se echa en falta algo más de calidad en la cadena y los puños, aunque se agradece el nuevo diseño de las estriberas, por su mayor agarre, pero también porque evita en mayor medida la acumulación de barro.

Valoraciones

Lo mejor:
  •  

    Horquilla muy sensible

  •  

    Agilidad máxima

  •  

    Respuesta en altos

Mejorable:
  •  

    Eficacia en medios

  •  

    Asiento elevado (ajuste de sag crítico)

  •  

    Estabilidad en recta

RIVALES

Tanto la FC -como su prima la SXF- ofrece en 2020 una entrega en bajos y medios mejorada gracias a la nueva tapa del filtro de aire. Destaca por su equilibrado chasis.

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Es la 250 que más cambia en 2020, y con bastante paralelismo con la CRF, pues el motor también apuesta por ofrecer el mejor rendimiento en altos posible.

Test cross: Honda CRF 250

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No hay novedades en la nueva YZF, salvo la decoración. Respuesta opuesta a la Honda, ya que la Yamaha sobresale por su gran rendimiento en bajos y medios.

Test cross: Honda CRF 250

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Conclusión

Test cross: Honda CRF 250

Test cross: Honda CRF 250

Nuevo paso en la tarea de reactivar la eficacia en bajos y medios. El resultado es positivo aunque la CRF 250 sigue teniendo su mejor virtud en la gama alta de revoluciones, por elasticidad y régimen máximo. También, en la gran agilidad del chasis y la cómoda respuesta de la horquilla.

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