KTM 125 SX 2016, gran renovación de la pequeña 2T

Probamos la nueva KTM 125 SX, cuya renovada versión de 2016 refuerza su posición de liderazgo entre las de su clase.
Marcos Abelenda.Fotos: Juan Sanz. Colabora: Hugo Arriazu. -
KTM 125 SX 2016, gran renovación de la pequeña 2T
KTM 125 SX 2016, gran renovación de la pequeña 2T

Hace ya cerca de un lustro, o más, que la categoría de 125 se ha teñido de un claro tono naranja en la especialidad del motocross. La hegemonía de la KTM 125 SX se refleja en las listas de ventas, siendo una de las máquinas con mejores cifras, incluso entre los demás modelos KTM, en países con arraigada tradición por las «octavo de litro» como Italia, Francia, Holanda y Bélgica. Pero también es patente su éxito en competición, no solo por el hecho de que ganen o no campeonatos -en motocross más importa el piloto que la moto-, sino por su mayoritaria presencia en las carreras. Basta acudir a cualquier carrera de 125, regional, nacional o internacional, para comprobar que un sesenta por ciento de las parrillas está representado por máquinas austriacas. Así lo confirman los datos, pues de las 47 motos que han corrido el Nacional de 125 en 2015, 28 eran KTM, por 9 Yamaha, 5 Husqvarna, 3 TM y 2 Suzuki, mientras que en el Europeo la situación ha sido prácticamente igual -29 KTM, 10 Yamaha, 6 Husqvarna y 3 TM-. Y el porcentaje sería de un apabullante setenta por ciento si consideramos el innegable parentesco entre las KTM y las Husky…

La KTM 125 SX 2016 estrena motor, chasis y suspensiones

Tal desequilibrio tiene una explicación lógica, como es el que la KTM 125 SX no ha dejado de recibir novedades en los últimos tiempos –motor revisado en 2008, chasis nuevo 2011, y mejoras constantes en frenos, suspensiones y carrocería-, mientras que las marcas japonesas abandonaron la evolución –e incluso la producción y la comercialización- de sus 125 hace ya casi una década. Yamaha se erige como la honrosa excepción nipona en la categoría, por el hecho de mantener en liza una Yamaha YZ 125 que, aun sin novedades importantes desde hace años, ofrece un conjunto competitivo. Así lo ha demostrado la azul en el último curso, gracias a un mayor protagonismo en competición logrado con una simple renovación estética y que, seguramente, haya sido el motivo por el que KTM ha querido dar un golpe sobre la mesa para reforzar su liderazgo en la categoría.

La reacción austriaca no ha supuesto un simple lavado de cara, sino una auténtica renovación completa: la KTM 125 SX es una moto totalmente nueva, desde el apartado ciclo hasta el motor. La mecánica se ha rediseñado a partir de una hoja en blanco, con lo que se atribuye el mérito de convertirse en el primer y único motor de dos tiempos de cross concebido, gestado y nacido en el siglo XXI. Su modernidad queda reflejada en unos cárteres de nueva factura, que destacan por su reducido tamaño, gracias a la reubicación de los ejes del cigüeñal y el embrague, que ahora están más cerca entre sí y elevados –en 27 y 37 milímetros, respectivamente-. La marca declara haber conseguido una mecánica 2 kilos más liviana que la anterior, gracias también al aligeramiento en otros elementos como el cambio y el cigüeñal. Pero en Mattighofen también se han afanado en aumentar las prestaciones, mediante la revisión del cilindro, el pistón, la culata, el sistema de escape, el CDI y la caja del filtro.

En lo que respecta al apartado ciclo, la KTM 125 SX luce las mismas novedades que sus hermanas mayores de gama, las SXF, incluyendo unas nuevas suspensiones WP -horquilla neumática y amortiguador más corto-, un basculante aligerado, un subchasis más compacto, una carrocería rediseñada, unas tijas con «silentblocks», un depósito más pequeño,  un manillar Pro Taper, ruedas Dunlop y un chasis más ligero y con distinta rigidez. El bastidor, por cierto, luce una apariencia similar al de las 4T, aunque no es exactamente el mismo, sino uno adaptado al menor tamaño del motor 125, con distinta talla, situación de los soportes y las formas de la cuna.

KTM 125 SX 2016 se muestra cómoda para jóvenes y mayores

Para esta prueba, hemos contado con la colaboración del joven piloto madrileño Hugo Arriazu, de 16 años, quien debutaba en 2015 en el Nacional de 125 a los mandos de una Husqvarna TC 125 -23º final-. Con nuestra invitada austriaca hemos rodado en varios circuitos de la zona centro del país, como en el de Sevilla La Nueva, en el que un terreno en perfecto estado de humedad nos permitió disfrutar como enanos de la KTM 125 SX. Sobre la «octavo de litro» naranja, encontramos un puesto de mandos excelente, de menor tamaño general que antes, gracias a un depósito más estrecho, y un asiento muy plano, con mullido de dureza intermedia y funda de excelente agarre. Manillar y estriberas muestran una posición más natural que el modelo anterior, pareciendo que no vamos tan altos y adelantados como antes, sino más centrados e integrados en el conjunto. Todos los mandos plantean un accionamiento sobresaliente, incluido el embrague, que pese a estrenar bomba Brembo, a nosotros nos parece igual de blando y preciso que la anterior Magura. El cómodo acceso al grifo de la gasolina y el estárter, así como el acertado diseño de la palanca de arranque, hacen posible una puesta en marcha del motor facilísima, que incluso podrá serlo más, gracias al motor de arranque que KTM piensa ofrecer como accesorio extra en el futuro, ya que los actuales cárteres se han diseñado con tal previsión. A pesar del contenido tamaño general, la KTM 125 SX sigue mostrándose una máquina muy válida para usuarios no tan juveniles, pues los «treintañeros» encontrarán espacio suficiente en ella, sin llegarse a sentirse un poco «abusones», como puede ocurrir con otras de su clase. Y esto es en realidad un buen resumen de lo que ofrece la KTM 125 SX 2016, que pese a ser un modelo enfocado principalmente a jóvenes adolescentes, lo cierto es que las características de su puesto de mandos, así como las del motor y el apartado ciclo, como ahora veréis, la convierten en una opción también muy interesante para usuarios más veteranos, pues su rendimiento y carácter está más próximo al de una 250 4T que el de otras 125.

Mayor eficacia en bajos y medios, en el motor de la KTM 125 SX 2016

La respuesta del motor tiene mucho que ver en esa aumentada versatilidad. A nuestro parecer, el trabajo de los ingenieros austriacos ha tenido el claro objetivo de mejorar la respuesta en bajos y, sobre todo, en medios del motor, pero sin sacrificar potencia arriba. Misión cumplida, desde luego, a tenor del comportamiento en pista de la pequeña de la casa, incluso cuando en nuestra unidad de pruebas hemos apreciado una carburación excesivamente rica, que propiciaba un ligero ahogo al acelerar con el motor bajo de vueltas.

Pero la mejora en medios resulta clara, encontrando una patada más temprana, y con una mayor amplitud de potencia aprovechable. La sensación es que hay más par motor y que la caballería expresa su rabia más pronto, a menos vueltas que antes, como si se hubiera acortado la relación de la transmisión final, cuando en realidad es la misma (13/50). Fijaos que, incluso con la imperfecta carburación ya mencionada, la SX nos permitía abordar la mayoría de curvas en tercera marcha, con la única exigencia de ayudarnos con el embrague al acelerar, para encontrar un avance eficaz, rápido y lleno. Porque ése resulta el gran beneficio del nuevo motor, que tiene un medio régimen verdaderamente útil y aprovechable, que permite buenas recuperaciones al motor, sin necesidad de bajar dos marchas cada vez que cortamos gas durante dos segundos. También se aprecia en las subidas, por su mayor garra al subir de vueltas incluso ante fuertes pendientes. Esto ha restado sensación de potencia arriba, lo cual lleva a la errónea sensación de que no corre mucho en altos -como llegó a comentarnos Arriazu-, cuando no es así. Arriba, el motor austriaco empuja con brillantez, aunque en ciertas situaciones se agradecería una estirada más prolongada -el sobrerrégimen llega antes y más de golpe que antes-. El mejorado rendimiento queda demostrado por esos 37,2 caballos medidos en nuestro Banco de Potencia, con los que se sitúa por encima de ¡algunas 250 4T! –de la Suzuki y la Honda, concretamente-. Una cifra que supone 0,8 CV más que el modelo de 2015, pero lo relevante es que la mejora no solo se produce en altos, sino que ese caballo extra se ha añadido a lo largo de todo el régimen de vueltas.

Otro gran valor de la SX 125 lo encontramos en la posibilidad de variar la respuesta del motor, o bien mediante el segundo mapa de encendido -que se activa desconectando un cable bajo el depósito, como antes-, o con el reglaje de la válvula de escape, cuya manipulación es ahora más fácil -antes había que desmontar una tapa para poder variar la precarga del muelle, mientras que ahora ya no-. Durante esta prueba hemos experimentado a conciencia con dichos ajustes, verificando que el segundo mapa de encendido -denominado «soft»- no marca una gran diferencia con el original -«performance»-. Pero sí hemos encontrado mayor diferenciación al jugar con la válvula de escape: con más precarga -girando el tornillo hacia la derecha-, el motor ofrece una respuesta más homogénea y progresiva en bajos, posibilitando el abrir gas antes y en mayor medida, con lo que se gana en aceleración, a costa de perder estirada. Mientras, con menor precarga -tornillo hacia la izquierda-, la mecánica se vuelve más agresiva en medios, llegando la patada antes, con lo que se gana en diversión, pero se pierde en precisión. Está claro que dicha posibilidad abre un interesante abanico de opciones para variar la respuesta del motor, aunque, honestamente, a nosotros el reglaje estándar nos parece sin duda el más equilibrado. No queremos dejar de señalar que el cambio y el embrague funcionan a un nivel de sobresaliente, tanto por suavidad de accionamiento como por precisión.

La KTM 125 SX 2016 resulta más ágil, ligera y estable

Si en el motor se ha llevado a buen puerto el complicado reto de mejorar bajos, medios y altos, en el bastidor también se ha obrado el milagro de conseguir un conjunto más ágil y estable que el chasis anterior. La KTM 125 SX 2016 se maneja en la pista como lo que es: un auténtico juguete, de tan solo 88,3 kilos, cuatro menos que el modelo de 2015, que la sitúan como la moto de cross no infantil más ligera de la actualidad -releva a la Yamaha 125 en tal mérito, aunque la YZ está muy próxima a dichas cifras con sus 91,1 kg.-. Una peso pluma que obedece con absoluta inmediatez y sumisión a las órdenes del piloto, proporcionando además una conducción rotundamente divertida, por el hecho de sentir todo bajo control. Igual que ya hemos experimentado en sus hermanas mayores de 4T, el nuevo bastidor austriaco también destaca en esta 125 por su excelente eficacia en curva, con un tren delantero que se inclina cuándo, dónde y cómo queremos, y un tren trasero obediente, noble y que transmite mucha sensación de tracción. Además, también se ha mejorado el aplomo en recta, que no valoraríamos como sobresaliente, pero sí desde luego como intachable.

La brillantez de los frenos y las suspensiones de la KTM 125 SX completan un conjunto sin fisuras, gracias a la sobrada potencia de los primeros y por unas suspensiones que -esta vez sí…- nos han convencido por su respuesta. Y remarcamos lo de «esta vez sí», porque, si bien hace un par de meses no terminó de gustarnos la respuesta de la nueva horquilla WP AER neumática en la SXF 450, lo cierto es que en la 125 nos ha parecido bastante más acertada. Bien sea por un diferente reglaje hidráulico interior, o por la distinta presión de la cámara de aire -bastante inferior en la 125-, el caso es que la horquilla de la KTM 125 SX ofrece un comportamiento realmente bueno, con bastante comodidad en la primera mitad del recorrido, y un endurecimiento final tan acertado como progresivo. Una horquilla que sigue sin tener en la sensibilidad ante el bache pequeño su mejor baza, pero que sí nos ha gustado por la seguridad que transmite ante un ritmo elevado e impactos fuertes. Y esta vez no nos ha hecho falta variar mucho los reglajes de serie: pues tan solo hemos aumentado la presión original de los 8,2 bares originales a 8,6, al tiempo que cerramos compresión a 15 clics y abrimos rebote a 19 clics -de serie, ambos, a 17-. Por último, el nuevo amortiguador WP ha vuelto a causarnos muy buena impresión, también en esta 125, por la gran capacidad de tracción que transmite, unida a un rebote más controlado que en años anteriores. En su caso, nosotros optamos por cerrar dos puntos el rebote hidráulico, dejando lo demás de serie.

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