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Dentro del amplio panorama de marcas de origen chino que poco a poco han inundado nuestro mercado, CFMOTO es una de las de mayor entidad, y de las que antes ha entendido que incorporar la máxima tecnología es imprescindible para hacerse un hueco en el mercado.
TECNOLOGÍA PROPIA
El simple hecho de ofrecer motos con precio atractivo no basta en un momento en que hay una competencia enorme entre sus propios nacionales. Además, ha contado con una ventaja frente a otras marcas, su colaboración con KTM, que comenzó en 2011, cuando comenzó a importar y distribuirla en el mercado asiático.
En 2013, empezaron a ensamblar modelos de pequeña cilindrada para la firma austriaca y en 2017 se creó una empresa conjunta y una factoría para la fabricación de motocicletas y motores. CFMOTO creó su gama de mayor cilindrada, las 800MT trail con un motor similar al 790 de KTM, que ya fabricaba en exclusiva, y a partir de ahí ha comenzado su expansión en el segmento, ampliando la gama con la 800MT-X enfocada a un uso más campestre que el resto de la gama, y ampliándola ahora con esta 1000MT-X, que ya supone la separación de sus modelos.
La 1000MT-X dispone de un motor que se ha desarrollado internamente, sin seguir las pautas de los siguientes propulsores de KTM. El aumento de la capacidad de los cilindros llega de nuevas cotas tanto de diámetro como de carrera, pasando de 88,0 x 65,7 mm para el 799 cc, a 92,5 x 70,4 mm para este 946 cc.
Hay más diferencias respecto a 800 MT-X, como un aumento del peso de siete kilos más, manteniendo el mismo reparto. El motor de dos cilindros en línea ha aumentado su cilindrada y con ello también la potencia máxima y el par. La gestión del motor, incluyendo el acelerador es electrónica, y dispone de IMU de seis ejes para gestionar las ayudas en curva, además de incorporar asistente de cambio.
El rendimiento del bicilíndrico en línea ha aumentado, con una potencia máxima de 101 CV a 8.500 rpm frente a los 89 CV, y un par que llega a los 105 Nm a 6.250 rpm. Un aspecto importante es la implementación electrónica, que tradicionalmente se ha encargado a Bosch, y que con la llegada del sistema que adquiere datos también de una IMU de seis ejes, ha multiplicado sus posibilidades.
Cuenta con modos de conducción entre los que se encuentran dos de off road que permiten desconectar totalmente el control de tracción y el ABS, ambos sistemas de funcionamiento en curvas y asistente de cambio en ambas direcciones.
El bastidor no ha cambiado respecto al de la 800MT-X, un tubular inspirado en el de las KTM Adventure, pero con un basculante diferente, también de aluminio, sobre el que se ancla directamente el amortiguador en una posición muy inclinada.
Las suspensiones KYB son totalmente regulables en ambos trenes, con un recorrido de 230 mm en cada tren. Aunque hay una versión más baja, al mismo precio, en la que se reduce a 190 mm el recorrido para rebajar a altura general en 40 mm (de 870 mm de la alta a 830 mm de altura del asiento en la baja).
¡Ojo que son dos versiones diferentes! y hay que pensar bien antes cuál queremos pues no se modifica la altura cambiando asiento sino variando la suspensión.
Las llantas de 21” y 18” equipan neumáticos sin cámara y tienen los radios anclados en el centro, equipando neumáticos Pirelli Scorpon Rally STR, mientras que el equipo de frenos está certificado por Brembo, con ABS de funcionamiento en curva.
Destaca el depósito de combustible de 22,5 litros de capacidad, en forma de U como el de las KTM, con parte del combustible en zona baja situando el centro de gravedad bajo.
A esto se suma un equipamiento inacabable: puños y asiento térmico con dos alturas, indicador de presión de los neumáticos, control de velocidad, espejos retrovisores plegables, cubremanetas, estribos con gomas extraíbles, pantalla regulable manualmente en cinco posiciones o una enorme pantalla TFT de formato vertical con múltiples visualizaciones, controladas desde la piña izquierda y que se conecta con el teléfono.
Si a esto le sumamos que los componentes incluyen firmas como Pirelli, KYB, Brembo o Bosch, y que el precio de la 1000MT-X es de menos de 10.000 €, está claro que la intención de CFMOTO es dar el pelotazo con esta moto para todos aquellos que quieran una gran trail con opciones para transitar por cualquier tipo de terreno.
MÁS DE TODO
La llegada del motor de un litro permite que la 1000MT-X se muestre más desahogada cuando el motor empieza a subir de vueltas, algo que tiene importancia cuando se abandona el campo y comienza la carretera. De hecho, sus prestaciones son parecidas a las de la 800MT-X hasta unos 150 km/h, a partir del momento en que despega.
La velocidad máxima pasa de 195 km/h a 217 km/h, que es un salto importante, pero comparando las curvas de par y potencia de las dos, la versión mayor tiene casi el doble de par a 4.000 rpm en un trazado que siempre tiene valores mayores, y que a partir de 5.000 rpm tiene una forma similar, pero por encima en la gráfica.
Desde 6.000 rpm la potencia se separa, y a 8.000 rpm sencillamente despega respecto a la de la 800, a la que saca 17 CV. Hay mucha más respuesta donde se necesita en el campo, entre 3.000 rpm y 5.000 rpm, y también para disfrutar en carretera acelerando con el motor alegre de vueltas, especialmente en las últimas 2.000 rpm, en las que la potencia no se estanca. Análisis propio realizado por las mediciones que hemos hecho en nuestro banco de potencia Dynojet.
La gestión del acelerador electrónico ha mejorado mucho desde las versiones iniciales de las 800MT, y ya es suave cuando se quiere y contundente cuando se necesita, el asistente del cambio quickshifter sí que pude mejorar todavía, especialmente a bajo régimen, donde a veces falla en la inserción, y se siente algo duro en ciertos momentos, con cierta imprecisión.
Se trata de una moto alta. La cifra oficial de altura del asiento es de 870 mm, pero con nuestro reglaje de suspensiones superaba los 900 mm, y también hay que tener en cuenta que pesa con los más de 22 litros de gasolina 222 kilos, y que, aunque el combustible esté almacenado en gran parte en los laterales del motor, con un depósito que sigue la misma filosofía de los de las KTM Adventure, los que tengan poca altura se verán condicionados en las maniobras.
Una vez en marcha, la MT-X se convierte para todos en una moto cómoda, con espacio para dos personas, mucha protección y con un motor que no tiene especiales vibraciones. Puedes ir tanto sentado, como de pie en el campo sin problemas, en esta última postura la unión de asiento y depósito puede ser algo incómoda al cabo de mucho tiempo.
El motor responde bien en cualquier circunstancia y las suspensiones son bastante capaces de compaginar sus dos actividades, aunque lógicamente hay transferencias de carga en frenadas y aceleraciones en conducción agresiva por carretera que hay que saber controlar. No es una moto en la que aparezcan “peros”, más allá de su tamaño, que es la talla habitual de estas maxi trail.
ADN OFF ROAD
Sin embargo, esta MT-X no es una maxitrail enfocada a llevar la casa a cuestas, sino más bien a servir a los aficionados a usar la moto por el campo de manera frecuente, pero con la seguridad de poder ir por carretera sin ningún condicionante. Amplía las opciones, especialmente asfálticas, de la 800, y no sólo ofrece un aspecto off road externo, sino que es realmente capaz en ese medio gracias a unas suspensiones de buen recorrido, altura libre y llantas grandes para pasar por los baches.
La posición de conducción cuando nos ponemos de pie en campo es intachable. Las cotas del triángulo ergonomía-estriberas están muy bien resueltas y no te obligan a doblar el lomo en exceso. Además, la anchura del depósito que se deja notar en carretera sentados, en campo, erguidos sobre los estribos, se disimula de cine y te deja moverte sin limitaciones.
Por cierto, rodando a velocidad lenta en campo, por zonas más cerradas o reviradas, el electroventilador entra en acción constantemente y sopla de lo lindo. Esto se traduce en un chorro de aire caliente que va directo a las piernas.
Con esta trail tenemos la agradable sensación de que estamos ante una montura dócil y bastante ágil para su peso. Aunque, de vez en cuando, nos sorprende con algún "shimie" de dirección.
La caja de cambios tira a desarrollos largos, pero como el motor empuja con un torrente de par óptimo desde el sótano del cuentavueltas, podemos rodar en los pasos más lentos y ratoneros en segunda marcha sin el menor titubeo., siendo mejor esto que ir en primera. En segunda, y mandando a paseo el control de tracción, la trasera te regala unas cruzadas deliciosas, pero siempre bajo un control absoluto.
Por cierto, el control de tracción en el modo offroad dispone de tres niveles, pero la mejor opción es llevarlo desenchufado. Incluso en el mapa menos intrusivo corta el rollo demasiado pronto; los ingenieros deberían afinar para darnos un ajuste mínimo que no sea tan castrador con las derrapadas. La frenada en campo deja un buen sabor de boca.
Ofrece un mordiente muy noble y dosificable, libre de esa brusquedad inicial que te puede meter en un apuro. Los Pirelli Rally mixtos te servirán fuera de la carretera siempre que no te compliques la vida, especialmente si no eres una figura en off road.
La suspensión trabaja muy bien, tanto en la versión low como en la versión alta de más recorrido ofreciendo excelente compromiso y progresividad que brindan en todo momento en uso trail campero, no endurero. ¿Alta o baja? Para campo prefiero tener más recorrido de suspensión que traga más recepciones de saltos o baches profundos y roza menos el cubrecárter.
La baja es más amigable en ciudad o si no eres ducho en campo y pones mucho pie a tierra. Y todo esto, junto a un equipamiento de lujo, por un precio bastante inferior al de la competencia.
CFMOTO da un paso más y pone en el mercado la que podríamos considerar como la primera maxitrail de origen chino dirigida a un uso mixto, con un motor de más de 100 CV, aptitudes en todos los terrenos y un equipamiento que ya empieza a ser la norma en las unidades de este país.
Lo que no cambia es un precio que puede asustar a las marcas establecidas y viene a conquistar mercado, sin miramientos.
