El lanzamiento de la moto réplica de los pilotos americanos de supercross por parte de KTM se ha convertido ya en una tradición más del mes de diciembre. La marca austriaca sigue apostando por esta estrategia de diversificación y variedad, sin conformarse con ofrecer cada temporada una única versión estándar de sus motos de campo, sino poniendo en escena múltiples versiones con diferentes configuraciones y cargadas de cierto simbolismo deportivo.
Ocurre desde hace años con las motos réplicas de los pilotos KTM en el Mundial de Motocross, como las 250 SXF de Marvin Musquin y Ken Roczen de 2010 y 2011, las diferentes 350 SXF de Tony Cairoli, la 450 SXF de Jeffrey Herlings de 2018 y también la 250 SXF de Jorge Prado de 2020. En lo que concierne al Supercross de Estados Unidos, la tradición se inició en 2012, justo con el sonado fichaje de Ryan Dungey por la marca de Mattighofen.
En este caso, la política comercial de ofrecer a los usuarios un modelo a imagen y semejanza del de sus pilotos favoritos esconde también una brillante estrategia deportiva. Resulta que, a diferencia del reglamento técnico del Mundial de Motocross, en el que se permiten motos prototipo, en el Supercross de Estados Unidos prevalece la “production rule” que obliga a competir con motos derivadas de los modelos de serie. Se pueden hacer cambios, modificaciones y preparaciones, por supuesto, pero no se pueden tocar ciertos componentes originales como el bastidor, el basculante y gran parte del motor (cárteres, transmisión, cilindro…).
La AMA se encarga de otorgar la homologación a las motos de serie de cada marca, exigiendo un número mínimo de unidades puestas a la venta en los concesionarios. Se exige un total de 400 unidades, aunque solo 200 de ellas tienen que estar a la venta antes de que empiece el campeonato, pues a las otras 200 se les concede una demora de unos cuantos meses. KTM ha aprovechado esta circunstancia para proveer a sus pilotos con las motos del “futuro”. La marca austriaca suele presentar sus nuevos modelos en torno a los meses de junio y julio de cada temporada. Pero las Factory Edition americanas que se lanzan a finales de año suelen estar basadas en los modelos de serie de la temporada posterior. En cierta manera, es como si lanzaran un modelo cada seis meses.
Así ocurrió con el mencionado fichaje de Dungey en 2012. Aquél año, las 450 SXF que estaban en las tiendas todavía equipaban el motor con doble árbol de levas y alimentado por carburador, pero la moto con la que Ryan se presentó a la primera carrera poseía un motor monoarbol, con inyección electrónica, cambio de cuatro marchas y mucho más ligero (basado en la mecánica de la 450 EXCF de enduro). Era la base de la moto que los aficionados pudieron comprar unos meses después como “model year” 2013, pero KTM pudo homologarla para competir gracias a lanzar antes del certamen de supercross una serie limitada de la 450 SXF Factory Edition Dungey Replica.
La jugada fue redonda para la marca austriaca. Primero, en lo deportivo, al conseguir su primera victoria en el Supercross USA en la segunda cita del año. Pero también en lo comercial, pues los aficionados se abalanzaron sobre r la Dungey Replica en los concesionarios para poder disfrutar también ellos de una moto exclusiva, con la tecnología del “futuro”, ataviada con una buena serie de componentes especiales y con la estética de la moto de carreras de su ídolo.
La tradición continuó en años posteriores y así es como ahora nos encontramos con la nueva KTM 450 SXF Factory Edition 2021, réplica de la moto de Cooper Webb, campeón americano de supercross en 2019 y subcampeón en 2020. En este caso, la moto está basada en la 450 SXF ´21 estándar, tanto en lo que respecta al motor, como el chasis en acero, los frenos Brembo y las suspensiones WP (con horquilla neumática). Eso sí, equipa una interesante lista de accesorios extra, como silenciador de escape Akrapovic, tijas mecanizadas y anodizadas, ruedas con llantas DID y bujes KTM PowerParts, tapa de embrague Hinso, corona anodizada, cubrecárter, protector de disco de freno y funda de asiento Selle Dalla Valle. Cómo no, también presenta una decoración como la moto oficial de Webb, incluyendo el chasis pintado en naranja (negro, en la de serie). Además, la marca anuncia mejoras en el motor de la Factory Edition, que también incorpora el sistema de cambio de mapas mediante la APP myKTM, que en la versión estándar solo está disponible como extra.
Producida en cantidad limitada, la KTM 450 SX -F FACTORY EDITION 2021 estará disponible en todos los concesionarios oficiales de KTM de todo el mundo a partir de diciembre de 2020, a un precio de 11.739 euros. Más información en la web de la marca.
Curiosidades del reglamento AMA Supercross
La federación americana estableció la “production rule” en los años 80, para evitar la desigualdad mecánica de los pilotos privados con respecto a los oficiales. Éstos, a veces, disponían de motos completamente prototipo, con soluciones que no llegaron a las versiones de serie hasta muchos años después o que directamente nunca se han llegado a ver.
Antes de establecer la “production rule” en 1986, pero con similar intención de establecer igualdad de oportunidades para todos, se había puesto en marcha la “claiming rule” a finales de los años 70, una norma según la cual un piloto tenía derecho a comprar la moto del competidor que él quisiera.
Se hacía mediante una especie de subasta, con el comprador interesando abonando en metálico una cantidad mínima establecida (muy elevada, más del doble del valor del modelo original). No obstante, tanto el propietario de la moto como cualquier otro piloto podían participar también en la puja, abonando la cantidad exigida, tras lo que se hacía un sorteo para determinar quién se llevaba la moto.
Los equipos oficiales de las marcas japonesas se aliaron para proteger sus exclusivas motos prototipo, llevando una buena cantidad de “cash” a cada carrera y obligando a todos sus pilotos a entrar en la puja si alguien reclamaba la moto de uno de ellos, reduciendo así las probabilidades del piloto privado en el sorteo. El acuerdo también establecía que, por ejemplo, si un piloto de Kawasaki ganaba el sorteo sobre la reclamación de una Honda, se la devolvía inmediatamente después. El temor de los japoneses no era quedarse sin la moto en cuestión, sino impedir que descubrieran la tecnología que llevaba dentro.
En la práctica, se dieron muy pocos casos de reclamaciones, aunque hubo uno que llegó a buen puerto. Fue en 1979, cuando el piloto privado John Roeder reclamó la Honda RC 250 oficial de Marty Tripes. No solo compró una “rifa”, sino dos, la segunda a nombre de otro piloto pero con su propio dinero, para aumentar sus probabilidades. Los pilotos de Yamaha, Kawasaki, Suzuki y Honda pujaron también, con un total de 14 participantes en el sorteo. Roeder solo tenía un 14 % de posibilidades, pero ganó el sorteo. Nunca llegó a competir con la moto, pero sí se la cedió a la revista americana Cycle para un reportaje en el que desmontaron la moto por completo. Apenas compartía un par de tornillos con la CR 250 ’79 de serie, e incluso contaba con horquilla Showa de cartucho cerrado, que no se vio en las motos de producción hasta muchos años después.
El lio se acabó con la aplicación de la “production rule” en 1986, que sin embargo establecía unas pocas excepciones para cada marca, que fueron utilizadas para estrenar modelos revolucionarios como las CR 250 de aluminio en 1997, la YZF 400 de cuatro tiempos en 1998, la KTM 520 4T de 2001, las KXF/RMZ 250 4T de 2004, etc.
