Las Montesa Cappra que veis en este artículo son mucho más que unas VG restauradas y bien cuidadas. Son las máquinas del Montesa Classic Team, un equipo de clásicas surgido de la iniciativa de Oriol Pons y Fernando De Portugal, ambos también pilotos junto a sus compañeros José Ignacio Amigo, Carlos Alarcón, Xavi Arenas, Josep Rossinyol y Roberto Santa Cruz.
Casi todos los apartados de esta moto han trabajado hasta el mínimo detalle y la preparación incluye algunas modificaciones especialmente laboriosas, aunque siempre buscando respetar los escabrosos reglamentos de las carreras de motos clásicas, en este caso el relativo a la clase de Twinshock.
Y es que las enrevesadas normas pueden variar de un certamen a otro, o de una temporada a la siguiente, sobre todo en el extranjero –en Italia suelen ser más puristas, pero en Inglaterra acostumbran a ser muy «open»-. Esto obliga al equipo a hacer ajustes de última hora según dónde sea la carrera, para jugar con el diámetro de la horquilla, el basculante o el tipo de carburador.
La Cappra que nunca existió
La base principal parte de las VG de 1981, la última de las Cappra que salió como modelo de serie, conocida como la «Arcarons Replica» precisamente por adoptar algunas de las soluciones que había empleado en competición la moto oficial de Toni Arcarons las temporada previas, justamente cuando el catalán ganó el título de 250 en 1980.
Sin grandes cambios en el motor, los frenos y las suspensiones, la novedad más relevante de aquel modelo consistía en el nuevo chasis, con pipa de dirección más baja y geometría más cerrada, en busca de una mayor agilidad.
Los pilotos del Montesa Classic Team pueden escoger entre las cilindrada de 250, 360 y 414 –además de una 125 que también han desarrollado-, así como otras características opcionales como las cajas de cambio, de cuatro, cinco o de seis marchas –ésta última, de las H de enduro-; o los cilindros, de cuatro transfers o de cinco -estrenado en 1981-. Porque a veces la situación viene impuesta por la disponibilidad de los componentes en cuestión, ya que no siempre se encuentra lo que uno quiere y en muchos casos hay que «apañarse» con lo que hay…
La búsqueda de piezas de repuesto es clave en la preparación de clásicas
Una tarea que siempre condiciona mucho a la hora de tener una clásica de competición, y es por ello que los miembros del equipo han de tener el hábito de buscar constantemente, temporada tras temporada, no solo en internet y otros contactos nacionales, sino acudiendo a ferias y demás exposiciones por toda Europa.
En muchos casos, solo queda hacerse con piezas deterioradas para posteriormente reacondicionarlas –algo bastante factible en el caso de los cilindros, ya que tenían tanto material que hay margen para rectificar y encamisar-.
Modificación artesanal
Bien es cierto que, además de una conveniente restauración, los cilindros también sufren un intenso trabajo de modificación a cargo de Hardtech y el técnico Salva Farrat para adaptar soluciones que desde luego no se veían en las Cappra de la época –al menos no en las de serie, pero sí en las oficiales-. Nos referimos a la adaptación de un sistema de admisión con caja de láminas y carburadores Keihin modernos, lo que obviamente ha obligado a rediseñar todos los conductos internos del cilindro, los cárteres, la culata y el pistón para adaptar el diagrama de distribución y la relación de compresión.
No solo eso, sino que también se monta una caja del filtro fabricada en aluminio, de mayor volumen y en la que hay cabida para un filtro de espuma de moderna forma cónica. Incluso cuenta con sistema de extracción rápido, sin herramientas, algo que entre las motos actuales solo vemos en las KTM, las HVA y las Yamaha.
Tampoco faltan unos escapes diseñados desde cero por Hardtech, tanto la bufanda como el silenciador, sin olvidar un minucioso equilibrado del cigüeñal y la biela para reducir al máximo las vibraciones y las pérdidas de fricción, aumentando así las prestaciones y la vida útil de la mecánica.
El staff técnico del equipo trabaja año a año en buscar nuevas soluciones, y fruto de ello se ha conseguido diseñar y fabricar componentes nuevos para el cambio y el embrague, que mejoran la eficacia y la fiabilidad de ambos mecanismos. El trabajo, tanto de Salva como de Juan Antonio Segovia, está claro que da sus frutos, no solo por los buenos resultados del equipo, sino por el hecho de que han llegado a completar temporadas enteras sin tener que abrir los motores en todo el año. Algo, muy pero muy meritorio en motos clásicas.
Esta Montesa Cappra incorpora un encendido digital con doble curva que se programa mediante ordenador
Antes de desvelaros una de las últimas novedades os recomendamos que toméis asiento… Y es que se ha logrado instalar un sistema de encendido electrónico-digital, ¡incluso con doble curva seleccionable! Una solución desarrollada nuevamente por Farrat, que ha obligado a modificar toda la instalación eléctrica, incluyendo el volante magnético, el encendido, la bobina de alta, y ha requerido la instalación de un CDI digital y la posterior programación informática.
«Actualmente lo tengo rematado en un 90 por ciento –nos explica Salva-, pues aún se puede afinar más, tanto en prestaciones como sobre todo para mejorar la puesta en marcha. El trabajo de programación ha sido muy difícil, porque hay que diseñar una curva desde cero, indicando cuánto avance para cada revolución. Eso sí, una vez hecho, duplicar curvas y hacer cambios es muy fácil y rápido, y es así como podemos usar dos mapas diferentes, que se escogen con un botón en marcha». Y así es como las Cappra del Montesa Classic Team se pueden poner a punto con el uso de un ordenador portátil… ¡Ver para creer!
Cappra MY 2020
El nivel de asombro sigue en aumento al analizar la preparación del apartado ciclo de estas VG, que en realidad bien se podrían denominar VZZ. Y es que buena parte de sus componentes no son de 1981, sino que están fabricados en la actualidad. Es el caso del chasis, confeccionado directamente por Hardtech.
Así nos lo explica Oriol Pons: «el problema de los chasis originales es que, claro, los que quedan ya tienen muchos años, y el material se resiente, por lo que era habitual ver cómo se rompían los bastidores. Logramos hacer el diseño de un chasis con las mismas geometrías y dimensiones que el original, aunque basado en el de la moto de enduro, que era más cerrada de dirección y por tanto más ágil, y añadiendo ciertos refuerzos en zonas concretas. Después conseguimos que nos fabricaran un potro para soldarlos y que nos suministraran los tubos, en acero al cromomolibdeno, así ahora hacemos nosotros los chasis».
El bastidor «MY 2020» se acompaña también de unos esculturales basculantes de aluminio. Un material que ahora se emplea en los preciosos depósitos de gasolina, otra de las novedades de las Cappra del Classic Team de cara a la nueva campaña. Igualmente, para las suspensiones se recurre a elementos «modernos» como horquillas Showa de RM 250 ’96 –componente estrella en las carreras de Twinshock, por su sistema de doble cartucho aun con disposición convencional-, y amortiguadores Rieger u Öhlins multirregulables, y preparados por SDS o Motoverde según los gustos de cada piloto.
Elementos como los ejes de las ruedas y la tornillería están fabricados en titanio.
Los frenos tampoco se libran de modificaciones, con distinta posición del tirante del tambor delantero y modificaciones internas en zapatas y tambores, para mejorar la eficacia y la resistencia a la fatiga.
Además, no faltan otros componentes actuales para mejorar la robustez del conjunto y la posición de conducción como estriberas sobredimensionadas, llantas Excel, manillar de aluminio, mandos de tensado rápido… Incluso, algunos ejes y tornillos se han fabricado ¡en titanio!
Todos estos componentes de primera y lo laborioso de muchas operaciones también supone que el coste de estas Cappra «Works» ronde la imponente cantidad de ¡doce mil euros!
Algunos pueden pensar que una preparación tan profunda se aleja del purismo de las carreras de clásicas. Pero más allá de la lógica progresión en herramientas, procesos de fabricación y materiales que ha habido a lo largo de 40 años, lo cierto es que muchos de estos cambios, como los basculantes de aluminio, la admisión por láminas, la modificación de los chasis y la sustitución de las suspensiones, ya eran norma común en las Cappra de competición de su época, incluso en las de los pilotos privados. Y es que, en realidad, ¿acaso no van de eso las carreras de clásicas, de competir ahora como se hacía entonces?
Sorpresa
Si pensáis que la preparación de las máquinas del Montesa Classic Team es sorprendente, os podemos asegurar que su eficacia en pista es capaz de dejar boquiabiertos a cualquiera. Así nos ocurrió a nosotros cuando nos pudimos subir a ellas en el circuito de Olvan, en Barcelona, pero no fuimos los únicos, pues los presentes Xevi Colomer y Toni Arcarons también pudieron catarlas y su cara al bajarse de ellas reflejaba un claro: «esto es muy diferente a lo que me esperaba».
Al subirnos a ellas pronto nos acomodamos en un puesto de mandos más que cómodo. Las estriberas, que están más retrasadas que en el modelo original, ofrecen muy buen tamaño, lo que configura una distancia lógica y natural entre los reposapiés, el manillar y el asiento. El moderno manubrio también aporta confort, mientras que los mandos plantean un accionamiento admirablemente suave, no quizá como una moto moderna recién salida del concesionario, pero sí desde luego como cualquier moto «añada».
El asiento es sin duda el mayor condicionante, por la gran anchura en la parte trasera, lo deslizante de la funda y también por la notable altura. Eso sí, en la parte frontal, el depósito resulta muy estrecho, e incluso lo que más sobresale son las aletas de refrigeración del cilindro, que se llegan a rozar con las piernas.
Más costumbre, y bastante paciencia, requiere el proceso de puesta en marcha, por el diseño de la palanca, la dificultad para sentir el punto de compresión adecuado y la obligación de dar un certero golpe de gas. El proceso es más difícil de lo ideal, especialmente por la altura del conjunto, y siempre recordando que con marcha engranada es imposible.
El motor emite un precioso sonido metálico.
Además, al moverlas en parado o bajarlas del caballete también queda claro que el peso es considerable, fruto de tantos elementos reforzados y también de los mousses en las ruedas. Eso sí, el mal trago se pasa de golpe al conseguir nuestro objetivo y empezar a oír el precioso sonido metálico del motor de la Montesa. Pelos de punta. Oídos en vilo. El deleite sensorial es tal que también parece compensar el elevado coste de estas Super Cappra.
El desembolso empieza a tener todavía más sentido una vez en movimiento. Francamente, nos ha impresionado el equilibrio de esta «twinshock» y ante todo nos ha encantado el sano comportamiento del bastidor. En primer lugar, destaca la sensación de aplomo, pues los prejuicios nos hacían imaginar un chasis «pachanguero», lleno de holguras, flexiones e imprecisiones. Pero en el circuito de cross, estas Cappra pisan con mucha seguridad y transmiten confianza para pilotar alegres desde el primer minuto, algo que muy pocas veces nos ha sucedido al probar monturas clásicas.
El bastidor obedece con aplomo y precisión nuestras órdenes, sin retardos ni lentitud. Algo que también se aprecia en las curvas, donde también nos ha sorprendido la agilidad de estas Montesa, que para nada muestran esas direcciones excesivamente lanzadas tan habituales en los modelos de antaño.
Las buenas formas del depósito permiten sentarse muy adelantados y manejar el tren delantero con piernas y cadera, sin exigir la dirección un esfuerzo excesivo para los brazos. La rueda delantera entra en las curvas con rapidez y precisión en toda la trazada, sintiéndose una corta distancia entre ejes y una ligereza mayor de lo que sugiere su peso en parado. No exageramos nada si os decimos que giran con mayor docilidad en las curvas que algunas 450 4T actuales.
La eficacia de las suspensiones es magnífica para tratarse de una clásica twinshock.
Las suspensiones son una nueva fuente de sorpresa y claramente responsables del buen hacer del chasis. El prejuicio de amortiguadores con exiguo recorrido y bamboleos interminables, como en una vieja furgoneta de reparto, pronto desaparece para dar paso a una notable capacidad de absorción, con muy buena sensibilidad y confort al afrontar baches de todo tipo y un admirable aguante en el aterrizaje de los saltos. Francamente, el nivel de eficacia es muy superior a cualquier twinshock que hayamos probado antes y os aseguramos que no están muy lejos de muchas Evo.
Eso sí, el apartado de frenos es el que más acusa la veteranía del diseño de tambor. La retención llega a ser suficiente, y con admirable aguante a la fatiga, aunque está claro que exigen aplicarse con ahínco en manetas y pedal, siempre con anticipación pues no entienden de prisas ni improvisaciones.
A cambio, también es cierto, este factor obliga a una tomar una actitud previsora, concentrándonos en la conducción, marcando bien los tempos de las trazadas, manteniendo inercias y líneas fluidas, lo cual termina siendo realmente divertido gracias al buen hacer del chasis y las suspensiones. Es como un baile, en el que has de compenetrarte con tu pareja.
No somos los únicos que así lo pensamos, pues estas eran las palabras de Xevi Colomer: « a primera impresión, a segunda y al final, increíble. Increíble porque venía con la idea de sería un dinosaurio, una cosa torpe… De algo que admiraban los pilotos de su tiempo pero que no iría bien. Que con esta moto no se podían hacer muchas cosas.
«Lo que me ha gustado más es lo manejables que son. Aunque puedan parecer pesadas, si pensáramos en subirlas a una báscula, pero la sensación de conducirlas es que en curvas cerradas entran muy bien. Luego sí es verdad que las prestaciones de los frenos son más justas, porque van con tambor, pero de motor muy bien. Me ha gustado esta última –la 414-, porque tiene un motor muy fuerte, pero veo que tiene respuestas diferentes según cada piloto».
«Me daba miedo el tema de los altos, pero cuando das un par de vueltas ya no hay problema porque ves que es una moto normal. Incluso se puede jugar como con una moderna, porque son muy manejables. Sí que tienes que anticipar un poco más los movimientos, porque es como todo más lento, pero llevan unas suspensiones muy buenas, eso se nota mucho y me da más seguridad. Francamente, un buen piloto con estas motos podría dar algún susto a las modernas en un regional».
Respuesta de los motores
Los motores también sorprender por su buen hacer. Obviamente, no se pueden comparar a otras 2T más modernas, pero ofrecen una buena dosis de potencia, un tacto de gas preciso gracias a una bien afinada carburación y una banda de potencia mucho más aprovechable de lo que se podría esperar.
Además, uno de los aspectos más destacados es la personalizada respuesta del motor de cada unidad, adaptada a los gustos de sus respectivos pilotos, una buena filosofía que tantas veces hemos valorado como positiva en pruebas de motos oficiales de MXGP.
Así lo pudimos comprobar en Olvan al catar varias unidades diferentes, como la 360 de Oriol Pons –la que lleva encendido electrónico-, la 360 de Fernando De Portugal y dos unidades de la 250. De estas últimas, la VG de Pons ofrecía una respuesta con más par, mediante un golpe de gas más sólido desde muy bajas vueltas, seguida de una subida de vueltas progresiva y una buena estirada. Sensación de contraste con la Cappra 250 de José Ignacio Amigo, que equipa un encendido más ligero, que le confiere un carácter más alegre y agresivo, con una divertida patada de potencia a medio régimen.
Las motos de cilindrada grande fueron sin duda las que más nos gustaron, encontrando nuevamente disparidad de respuestas. La 360 de Pons se desmarca con un bajo régimen brutal, casi como si fuera una quinientos, con una entrega en bajos llenísima que permite pilotar casi a golpes de gas, aunque tampoco está exenta de una subida de vueltas un tanto breve pero muy rápida y cargada de caballos –hasta 50 CV según pudimos ver en unas gráficas de Dynojet que nos enseñaron-.
El cambio de marchas conviene tratarlo sin prisa y con anticipación.
Por su parte, la 360 de Ferpo, que en su caso está trabajada por Motoverde, ofrece una destacada sensación de equilibrio general, con una entrega en bajos más progresiva pero que transmite mucha confianza para actuar alegres con el gas y encontrar empuje efectivo y mucha tracción, seguido de una estirada impresionante que permite aprovechar cada marcha hasta bien al final.
Además, en esta moto disfrutamos de un tacto general exquisito en todos los mandos, como de moto nueva, gracias al detallista trabajo de Juan Antonio Segovia, cuyo mimo por sus motos deja claro que antes de técnico fue piloto –y todavía lo es, pues aun monta en modernas y en clásicas-.
Un cambio de marchas que, eso sí, conviene tratar sin prisa y marcando bien los gestos, como también el embrague, pues obviamente no ofrecen la rapidez de los mecanismos modernos. Aun así, tanto el comportamiento ciclo como el motriz sorprenden por su alto aporte de diversión y una eficacia sorprendente de verdad. Tanto que os aseguramos que un buen porcentaje de usuarios no se verían en absoluto limitados a los mandos de estas Montesa en comparación con modelos de 2020.
