Prueba trail: KTM 890 Adventure R preparada por Namura Bikes

En el mercado de las motos trail la KTM 890 Adventure R es una de las más valoradas entre los que hacéis off road. Cada vez sois más los que pensáis en mejorar su comportamiento porque aumentáis el ritmo de rodar y queréis tener mayor seguridad y confianza en lo que hace la moto. Un apartado donde está claro el margen de mejora es en la suspensión de serie.

Completa

La posibilidad que ofrece WP para esta moto es la de equipar la horquilla XACT Pro así como el amortiguador XACT Pro. Una inversión importante en euros que tenéis que valorar si os compensa para lo que aspiráis a hacer con la moto y vuestras pretensiones. Al fin y al cabo esa relación precio/prestaciones es la que va a definir vuestras intenciones. Estamos hablando de unos precios de la horquilla de 3.123,20 €  y el amortiguador de 1.635,48 €.

Lo mismo que si montáis el silenciador Akrapovic en búsqueda de mejor rendimiento dinámico al igual que de rebaja de algo de peso, e incluso cierta mejora estética -no le siente bien el Akra (990 €) a esta KTM que, sin duda, no es muy agraciada estéticamente y seguro que es fácil mejorarla en próximas versiones-.

El resto de elementos que equipa esta moto son a capricho para cubrir ciertas necesidades como puede ser el soporte del GPS detrás de la cúpula o la peana más ancha de la pata de cabra para que no se hunda en la arena o en suelo de poca superficie de apoyo. Cierto es que el catálogo de componentes es muy amplio, como ya sabéis, y que hay de todo para esta moto.

A los mandos destaca la notable altura del asiento en esta unidad (915 mm) y sentados, con la moto vertical, podéis estirar las piernas que no tocáis el suelo. El manillar de la 890 es estrecho, endurero, pero para recorridos de larga distancia no estaría mal uno más ancho, que nos diese mayor confort con los brazos más abiertos.

Sigue sin gustarme el cuadro de instrumentos que lo veo algo por debajo de la calidad de la moto en cuanto a presencia/calidad percibida, y que además cuesta leer su información. No es fácil del todo acceder a la información y a los menús, sobre todo para quitar el control de tracción/ABS, algo que hay que hacer siempre que  quitemos el contacto -es un rollo, como en todas las trail actuales-.

La 890 es una moto que en campo pide y permite conducción muy deportiva, con esa genética KTM de "Ready to Race" que más que un slogan es una gran realidad sobre el talante de sus modelos. Tiene un carácter muy vivo la 890 R y el aumento de cilindrada del motor sobre la 790 se deja notar más en términos de par extra que de potencia máxima -aunque también se siente más patada-. Más elástico y con más facilidad para rodar a medio régimen. No es un motor "elegante" en su responder, es más bien "áspero" pero con una manera de empujar muy predispuesta.

Un motor que actúa muy bien en todos los modos de conducción y al que el modo Rally -opcional- le sienta genial. Porque además permite escoger con él también la forma de la respuesta del acelerador electrónico, más o menos directo a el giro del puño, y regular el control de tracción en diferentes niveles, incluso en marcha. El orgullo y el sentir de la caballería aparece de diferente manera, según cada modo de motor, acorde a el talante del piloto.

Al final es lo bueno que tiene la electrónica, el poder encontrar multi propuestas de configuración y poder escogerlas instantáneamente, a golpe de botón. Algo que a muchos os resulta prescindible -no necesitáis tanta opción- y que otros valoráis. Este pensar va en función de la mentalidad más endurera (espartana) del piloto o más de asfalto (refinado).

Sobre todo con el control de tracción es con lo que más disparidad de criterio tenemos, su uso o no en campo. Si antes, en campo, no me gustaba el TC porque cortaba de más y, a veces muy pronto el gas, incluso en los niveles de menos intervención, ahora encuentro que hay niveles en los que apenas se nota su intrusismo pero que realmente está actuando y, además, ayudando a tener más efectividad. Aunque, al final lo que mejor se adapta al piloto off road con cierto nivel de pilotaje es apagarlo.

Corazón partido

El tacto del cambio sigue pecando de cierta imprecisión, sobre todo con bota de campo. Una vez más nos sobra en off road el quickshifter pues al tocar la palanca de forma involuntaria, algo habitual en campo, entra en acción y,  a ritmo bajo/trialero corta gas, con lo que te deja algo colgado.

El quick shifter no va mal pero hay como un tirón después de entrar la marcha. El tacto del embrague es durito y un poco más de suavidad le vendría bien -hay como accesorios levas con otro brazo de palanca que mejoran el tacto-. El motor transmite un nivel notable de vibraciones que en recorridos largos de carretera es algo cansino -en campo no se aprecia tanto.

Con la parte ciclo, la verdad sigo teniendo el "corazón partido" entre la manejabilidad de la moto, y la estabilidad del tren delantero. La 890 Adventure se deja mover con facilidad, intuitiva, con esa gran ventaja que tiene, por la forma de su depósito, de verse poco afectada por el volumen de gasolina que llevamos. Incluso a tope de combustible  (20 litros) la moto se guía con naturalidad, y no parece más torpe por ese peso extra.

Obviamente a medida que consume gasolina y, baja el peso de la moto, aumenta la facilidad de sus movimientos. Es muy noble para saltar, para meternos en sendas, rieras, dunas, roderas... Muy endurera, natural en sus reacciones e intuitiva, a veces alucinando de cómo responde.

Pero siempre atentos a lo que hace la rueda delantera pues en muchos momentos aparece el latigazo de la dirección. Y no se quita con el amortiguador que lleva de serie, aunque sí se logra mitigar instalando unos de los amortiguadores "racing" por encima de la dirección, como el que llevan las motos dakarianas.

En zanjas y suelo roto, si vamos deprisa, hay que evitar descargar de más con el cuerpo el tren frontal para que no se quede la rueda ligera, pues entonces es cuando el zigzagueo en el manillar se nota más ante golpes bruscos de la suspensión. Sobre la amortiguación WP Pro comentar que encontramos un tacto mucho más sólido, con el que aumentar el ritmo de rodar como un 20% más rápido, incluso más si tu nivel de conducción te lo permite. Deja ir muy deprisa, con más seguridad, y aporta extra de solidez a la moto, sobre todo en delante. Pero para tener esto  hay que invertir casi 5.000 euros. Probamos los reglajes recomendados por el fabricante (confort estándar y sport) y optamos por el sport  (12 clicks comp. /20 reb.). En el amortiguador: 14 comp. lowspeed/40 highspeed/15 reb.

La suspensión va muy bien en carretera, impresionante, admitiendo un ritmo muy rápido. Pero en campo son algo duras y sobre suelo roto/pedregoso te escupen. Habría que revisar el setting y eso que en Namura ya habían bajado la dureza del muelle de la horquilla. En asfalto es impresionante el ritmo que admite pero en campo no es tan buena la configuración. ¡Ojo! que hemos probado esta suspensión en otras unidades con otro reglaje y sabemos que permite ir por campo a un ritmo brutal.

Valoración

Preparación

Motor

• Silenciador Akrapovic Slip-On de titanio (990,87 €).
• Protector escape aluminio (68,48 €).
• Tech Pack, software completo (842,10 €).

Parte ciclo

• Horquilla WP Xplor Pro (3.123,20 €).
• Puesta a punto Namura.
• Amortiguador WP Xplor Pro (1.635,48 €). Puesta a punto y calibrado, Namura.
• Diseño gráfico y adhesivos Mistery Racing (199,65 €).
• Asiento KTM Rally, 20 mm más alto (197,41 €).
• Protectores estribos pasajero Power Parts (16,82 €, cada uno).
• Soporte GPS (58,56 €).
• Peana pata de cabra más ancha (48,6 €).
• Protectores radiadores.
• Soportes diábolos caballete trasero de aluminio (28,80 €).
• Protector manillar (29,46 €).
• Tapón líquido frenos trasero de aluminio (38,72 €).

Coste total

• 7.278,20 euros

Centro técnico

Se aprecian bien las diferencias de prestaciones entre los diferentes modos de motor, incluido el modo Rally del Tech Pack. Si el Street supera los 100 CV en el off road se queda por debajo, con cuatro caballos menos de potencia máxima. En el par igualmente hay datos distintos con 0,4 kgm menos en el modo off road para suavizar la respuesta en campo. El desarrollo se mantiene el de serie.

Conclusión

En el afán de los usuarios de las trail de rodar con más seguridad al aumentar el promedio de velocidad en las rutas, se hace necesario buscar una suspensión más sólida y deportiva. Si tienes recursos monetarios puedes pensar en montar un conjunto de horquilla y amortiguador WP Xplor Pro como el que lleva la unidad probada. ¡El aplomo del conjunto! incita a rodar