El engrase y la tensión de la cadena. La limpieza y lubricación del filtro de aire. La presión de los neumáticos. El nivel de aceite. Son comprobaciones y operaciones básicas que todo buen usuario hace a su moto de campo de forma religiosa. Pero a ellas también se debería añadir otro ajusta “SAGrado”: el recorrido muerto de la suspensión. Os hablamos de su importancia y de cómo hacerlo sin miedo
El recorrido muerto de la suspensión de una moto de campo es un parámetro fundamental en su comportamiento dinámico. En nuestro mundillo también es conocido con el término anglosajón “sag” que, pese a ser habitual verlo escrito en letras mayúsculas, en verdad no son las siglas de ningún acrónimo ni nada por el estilo.
En realidad procede de la palabra inglesa “sag”, un sustantivo que puede traducirse como hundimiento, caída o inclinación. Eso es justo lo que ocurre en la horquilla y el amortiguador de nuestra moto cuando está con las dos ruedas en el suelo y el piloto encima. La magnitud del “hundimiento” dependerá de la dureza de los muelles de la suspensión y la precarga de los mismos, además obviamente del peso del piloto.
Cinemática
Cuando una horquilla telescópica se hunde, o dicho de otra manera, cuando se comprime, se reduce la extensión de la misma, con lo que el eje de la dirección se aproxima al eje de la rueda delantera, tanto en el plano vertical como en el horizontal. En verdad lo que ocurre es que la rueda trasera y todo el conjunto de la moto se desplazan hacia delante y se “echan encima” de la rueda anterior, que es la que se mantiene quieta. Un experimento sencillo para ver este efecto es al atar vuestra moto en el remolque, pues si comprimís la horquilla con una cincha veréis que la rueda trasera y el motor se acercan a la delantera. ¡Voilà! Ahora ya os entra mejor en la furgo.
Otra de las alteraciones es que se reduce el ángulo de la dirección con respecto al plano vertical, porque la horquilla se “endereza” y adopta una posición más perpendicular con el suelo, con lo que se acorta el avance de la dirección y, cuanto menor sea este, más manejable será el conjunto en las curvas.
Finalmente, otro efecto de la compresión de la horquilla es que se varía la posición del centro de gravedad del conjunto, que se desplaza hacia adelante y también hacia abajo, lo cual nuevamente vuelve a favorecer los cambios de dirección en detrimento de la estabilidad.
Cuanto mayor sea el SAG del amortiguador mejor será la estabilidad de la moto, y al reducirlo se mejora la capacidad de curveo
Si habéis entendido los efectos del hundimiento de la horquilla, os será más fácil intuir por vosotros mismos que los movimientos del amortiguador tienen prácticamente los resultados contrarios. Cuando se comprime la suspensión trasera, como consecuencia de una aceleración o un bache, se hunde la zaga de la moto sobre la rueda trasera, con lo que se incrementan el ángulo y el avance de la dirección, se desplaza el centro de gravedad hacia atrás y se incrementa la distancia entre ejes. Esta última consecuencia también la podéis comprobar de forma empírica fácilmente, al ver cómo se tensa la cadena de la transmisión al comprimir el amortiguador. Todos estos gestos contribuyen a mejorar la estabilidad en recta.
Habiendo aclarado estos conceptos básicos, ya podemos explicar que la función del “sag” o recorrido muerto de la suspensión es establecer unas alturas iniciales equilibradas. No solo han de estar pensadas para cuando el piloto adopta una posición “normal” -de pie y centrado-, sino también que prevean otras situaciones como el sentarse en una curva o echarse atrás en una recta; así como anticipar otras dinámicas habituales que varían el balance de pesos y alturas del conjunto como frenar, acelerar, superar un bache, afrontar una pendiente -de subida o bajada-, aterrizar tras un salto…
Estático y dinámico
En el mundillo de las motos se diferencian dos tipos de “sag” o recorrido muerto: el estático y el dinámico. El “sag” estático, también denominado “free sag” o juego muerto libre, consiste en la medida en que se hunde la suspensión cuando la moto está con las ruedas en el suelo pero sin piloto encima, al verse afectada por el propio peso de la moto -masa no suspendida del conjunto-. El juego muerto estático en el amortiguador trasero de una moto de campo para adultos suele situarse entre los 30 y los 40 mm, aunque lo más apropiado es siempre consultar la medida recomendada por cada fabricante (no solo varía para cada marca y modelo, sino también si es una moto de cross, enduro, trial o raids).
Si en esas mismas circunstancias el piloto se sube encima, la medida del hundimiento resultante es lo que se considera el juego muerto dinámico o “race sag”. Este no debe suponer más del 25 % del recorrido total de la suspensión, lo cual en motos de campo suele traducirse en unos 100-115 mm para la suspensión trasera aunque, nuevamente, lo ideal es seguir siempre la medida indicada por la marca.
Encuentra tu muelle
El “sag” dinámico es en verdad el parámetro más importante, porque determina el equilibrio del conjunto en marcha y con el piloto encima. Ahora bien, realizar la medida en ambas circunstancias es un ejercicio recomendable porque nos permite averiguar si la dureza del muelle de nuestra moto es la adecuada o no para nuestro “peso”. Es el principal factor, aunque también afectan otros como la velocidad de uso de la moto, pues ya sabéis que el peso “de verdad” se mide en newtons y es el resultado de multiplicar la masa (kilos) por la aceleración (m/s2), y por eso algunos pilotos “pro” muy rápidos llevan unos muelles más duros de lo que correspondería a su masa.
Pero para el común de los mortales esta comprobación es más que fiable. El ejercicio es sencillo: una vez comprobado que el juego muerto estático es el recomendado, si al subirnos a la moto el “sag” dinámico se excede del rango, significa que necesitaremos un muelle más duro; y si el hundimiento es inferior al mínimo exigido, nos hará falta un resorte más blando. Cuando hablamos de muelles “duros” o “blandos” nos referimos, obviamente, a una mayor o menor constante de dureza, no a otras cualidades físicas.
El ajuste del sag consiste en variar la precarga del muelle, aunque dentro de unos límites para no caer en un conjunto desequilibrado
No debemos caer en el error de hacernos trampas al solitario, pues ciertamente es posible variar la precarga del muelle del amortiguador para alcanzar las medidas de “sag” dinámico, incluso aunque se nos vaya de medida el estático. Pero la mentira no nos llevará lejos, o al menos no muy cómodos: si precargamos en exceso un muelle que nos va blando estaremos reduciendo demasiado el “sag” estático, con lo que perderemos margen de recorrido en extensión, y en caso de agujeros en el terreno la rueda no rellenará el hueco -pierde tracción- y cuando la rueda despegue del suelo -en baches o saltos- también notaremos violentos topes de extensión que harán imprecisa la conducción.
Por el contrario, si aflojamos mucho un muelle que nos viene duro en verdad estaremos aumentando mucho el “sag” estático y, aunque parezca contradictorio, estamos incrementando el riesgo de experimentar falsos topes y notar un tacto seco.
Esto es importante, entender que dar más o menos precarga no cambia en realidad la “dureza” del muelle, sino que varía la fuerza necesaria para iniciar su compresión y la altura de la horquilla o el amortiguador en posición estática -la geometría del chasis-.
“Sag” dinámico: medida justa
Ahora bien, si ambos “sag” están dentro de los valores necesarios, sí que tenemos cierto margen para personalizar el comportamiento de la moto. Las consecuencias de aumentar el “sag” dinámico en el amortiguador son que, al hundirse más la parte trasera, se mejora la estabilidad a alta velocidad; mientras que si lo reducimos estaremos reforzando la agilidad en curva. Con la horquilla ocurre justo al revés: más “sag”, igual a más agilidad; y menos “sag”, a mayor estabilidad. Además, al alterar el reparto de pesos también nos permite modificar el balance de carga en el tren delantero y el trasero, con lo que ello supone para el agarre de las ruedas en la tierra.
Regular el sag nos puede servir para cambiar el comportamiento del chasis o adaptarlo a distintas condiciones de terreno o recorrido
Jugar con el “sag” también nos permite adaptar la moto a nuestro tipo de conducción, pues si tenemos la costumbre de pilotar muy adelantados, posiblemente nos interese reducir un poco el “sag” delantero (o aumentar el trasero); y viceversa si acostumbramos a echarnos muy atrás.
Así mismo, podemos jugar con esto según las características del terreno, pues en recorridos lentos y revirados vendrá bien menor altura delante, pero en zonas rápidas o superficies blandas (arena o barro) nos interesará menor altura atrás en beneficio de la estabilidad.
O, también, según el comportamiento de nuestra moto, pues por ejemplo en la Honda CRF 450 que probamos durante este artículo optamos por aumentar un poco el “sag” trasero porque la moto roja va sobrada de manejabilidad pero no tanto de aplomo.
Si os fijáis, el ajuste del “sag” afecta principalmente a la geometría del chasis, pero no parece tener una gran influencia en la función amortiguadora de la horquilla y el amortiguador, pues al fin y al cabo no hemos cambiado los muelles ni el ajuste de los hidráulicos. Ahora bien, esa regulación de alturas que supone modificar el “sag” consiste esencialmente en variar la precarga de los muelles, algo que sí tiene una influencia en el punto de dureza inicial y, en consecuencia, también llega a afectar ligeramente a los topes de recorrido.
El técnico especialista Pere Vilanova, de Showa By GPE, nos aclara ciertos conceptos: “a grandes rasgos, con el muelle “duro” poco precargado tendremos un menor soporte inicial pero en la parte final del recorrido el muelle nos dará más sustento. Por otro lado si vamos con un muelle “blando” con más precarga tendremos mayor sustento en el recorrido inicial pero en la parte final del recorrido tendremos menos dureza de muelle. Precarga más alta nos da una moto más reactiva y ágil, precarga más baja nos da una moto más confortable y menos reactiva”.
También nos aporta indicaciones sobre cómo proceder para variar la respuesta: “lo ideal sería seguir las recomendaciones de la marca, que siempre es un buen punto de partida, pero si los conocimientos de puesta a punto son amplios +/- 5 mm sería para mí el rango a moverse. Me refiero, si tenemos que ir a correr una carrera tipo cross country con altas velocidades pues mejor un sag alto, si tenemos una carrera de enduro clásico con cronos muy reviradas mejor un sag bajo para que nos ayude a girar y trabajar mejor con el tren delantero”.
Además, hay que tener en cuenta que al variar las alturas de la moto también hemos reposicionado ligeramente el peso en la parte delantera o la trasera, e incluso también afecta al ángulo de trabajo de las suspensiones y a su “tacto” debido al aumento o la reducción de fricciones.
¿Y qué pasa con la horquilla?
Si la comprobación del “sag” del amortiguador ya es una tarea ignorada por muchos aficionados, el chequeo de la horquilla es poco más que una quimera. En parte tiene sentido, porque en la práctica totalidad de las motos de campo se puede ajustar la precarga del muelle del amortiguador de forma externa, pero en muy pocas se puede hacer lo mismo con la suspensión delantera (con excepción de las de motos de trial, y entre las de enduro/cross las horquillas neumáticas, las WP XPLOR, las WP XACT Pro y las desaparecidas Showa SFF que empleaban las KX y las RMZ hace unos años).
Ahora bien, esto no significa que se deba ignorar esta comprobación, aunque solo sea para averiguar si los muelles son los adecuados a nuestro peso y proceder, si es menester, a su sustitución en caso de querer de verdad una moto compensada. En el caso de las motos de campo -en cuyos manuales de usuario casi nunca se da esta medida-, el “sag” estático de la horquilla suele estar en torno a 30 mm y el dinámico sobre 60-70 mm (o el 25 % del recorrido total, que también es una buena guía de partida).
Por suerte para nosotros y nuestros lectores, Pere Vilanova, Managing director Showa by GPE, nos da unas buenas indicaciones básicas: “el sag delantero es el gran desconocido, y el problema principal es que no todos los modelos tienen la opción de realizar ajustes sin necesidad de desmontar parte de la horquilla. En el amortiguador como tenemos el muelle “a la vista” es bastante más fácil. Pero indudablemente, si queremos realizar una puesta a punto optima a nivel de ciclística debemos tener en cuenta el sag delantero y ajustarlo debidamente, porque no sirve de nada tener el trasero perfecto y el delantero totalmente descompensado. A grandes rasgos para el off road el sag delantero estático es de 30 mm +/-10 y el dinámico 70 mm +/- 5 mm”.
Tened en cuenta que en acción los movimientos del amortiguador también interfieren en la respuesta de la horquilla y viceversa, de ahí la importancia de hallar un punto de equilibrio. Por ejemplo, cuando el amortiguador se comprime en una aceleración, la horquilla se extiende porque se hunde la parte trasera y se levanta la delantera. En el supuesto caso de que la horquilla no tuviera suficiente recorrido para extenderse, como consecuencia de un “sag” escaso -o demasiada precarga-, aumentaría el riesgo de que se levante la rueda delantera del suelo, con la consiguiente pérdida de agarre y control de la moto para cambiar de dirección.
En buena lógica, la situación contraria incrementa el riesgo de “invertidos” en las frenadas, aunque esto ocurre más en motos de carretera porque en “off road” el mayor uso del freno trasero dificulta que el amortiguador se extienda y de hecho provoca que se comprima.
¿Cómo se mide?
La comprobación del “sag” es de lo más sencillo, pues apenas implica hacer un par de mediciones y una simple resta. Primero debemos obtener la medida en posición de reposo de la horquilla o el amortiguador en cuestión, esto es, completamente extendidos, por lo que usaremos un caballete para que las ruedas no estén en contacto con el suelo.
Para la horquilla, la medición la haremos desde el centro del eje de la rueda hasta algún punto por encima de las barras, ya sea en la botella o en las tijas, pero siempre siguiendo la línea de la horquilla.
Más dudas generan los puntos de medición del amortiguador, pues, siempre partiendo desde eje de la rueda trasera, algunos especialistas recomiendan seguir el arco imaginario que haría el basculante en su movimiento (que a veces coincide con el final de portanúmeros trasero) y otros recomiendan una posición perpendicular desde el eje hasta el guardabarros. Lo mejor es seguir las indicaciones del fabricante y, en todo caso, siempre replicar el mismo proceso para que los datos sean comparables -aunque ¡ojo! porque si medís en un punto muy equivocado os falseará el ejercicio de comparar el “sag” estático y el dinámico para chequear qué muelle os corresponde-.
Para medir el juego estático, bajaremos la moto del caballete y, siempre sobre una superficie plana y nivelada, comprimiremos suavemente la suspensión, esperando a que recuperen la posición por sí solas para medir ahora entre los mismos puntos que antes. Esta nueva medición la restaremos a la primera para conocer el “sag” estático. Mismo proceso para el dinámico, aunque esta vez la medición la haremos con el piloto encima de la moto, restando este valor a la medida original.
Más importante que el método a seguir es que repitamos siempre el mismo proceso
La posición del piloto no es determinante en el cómo pero sí en el hecho de que se repitan siempre las mismas condiciones. Por eso da igual hacerlo sentado, de pie, con los brazos cruzados o las manos en el manillar, aunque en los equipos oficiales tienden a hacerlo de pie precisamente porque así es más fácil replicar la misma posición (ya sabéis que los asientos de las motos de campo son tan amplios y planos que no hay un punto concreto donde sentarse). Lo importante es hacerlo siempre igual.
En este paso será casi imprescindible la colaboración de una segunda persona para realizar la medición mientras estamos subidos en la moto. Incluso, sería ideal contar con una tercera para sujetar la moto, aunque tampoco es imposible impedir por nosotros mismos que no se venza la moto apoyándonos en algo; pero siempre y cuando nos aseguremos de estar completamente verticales, de no bloquear el movimiento natural de la suspensión y de no aplicar ni carga hacia abajo ni sustento hacia arriba.
Las mediciones se pueden hacer con un flexómetro de toda la vida y una sencilla resta mental. Aunque de un tiempo a esta parte también existen herramientas como el Slacker, del cual os hablamos más detalladamente más adelante en este mismo este artículo y cuya principal ventaja es que nos posibilita hacer la medición por nosotros mismos.
Consejos y trucos
También se pueden tener otras consideraciones a la hora de medir el “sag”, pues algunos dudan en cómo o cada cuánto hacerlo. Los equipos oficiales tienden a chequearlo en caliente, después de haber rodado unos pocos minutos con la moto. Consideran que así se aproxima más a las condiciones reales de uso pues según se calienta el aceite y el gas varía la posición inicial. Para un usuario común es más difícil determinar si el calentamiento ha sido siempre igual, por lo que hacerlo en frío puede ayudarnos a repetir siempre las condiciones del proceso, que en el fondo es lo importante. Ahora bien, hacer la comprobación en frío y luego en caliente tampoco es un mal ejercicio para tener más datos sobre vuestras suspensiones -puede ser una buena pista para entender la variación de la geometría a lo largo de una tanda-.
Eso sí, una condición innegociable es la de medir el “sag” dinámico con el mismo equipamiento que vayáis a llevar encima de la moto, pues ya sabéis que entre el casco, las botas, el peto, las rodilleras y demás es fácil añadir 5 kilos a vuestro peso “en vacío” -sin olvidar también los que lleven “camelback” o riñonera con herramientas-.
El desgaste de las suspensiones por el uso afecta al recorrido muerto del muelle
Pere Vilanova también nos aporta interesantes indicaciones sobre cada cuánto revisar el recorrido muerto: “A nivel de alta competición, como MXGP o AMA SX, es recomendable revisarlo cada salida a pista. A nivel de un campeonato nacional sería recomendable, al menos, una vez al día. A nivel amateur podemos espaciar los intervalos de comprobación una vez al mes para verificar que esta la moto Ok. Por supuesto, también hay que medirlo después de haber realizado un mantenimiento tanto en parte ciclo de la moto como en el amortiguador”.
Se debe hacer con regularidad no solo porque nuestro peso fluctúe, sino también porque se puede ver afectado por el desgaste de ciertos elementos de la moto, como nos explica Vilanova: “el estado del amortiguador, el aceite, la presión del gas influyen en el funcionamiento. Pero también afectan los cojinetes del basculante, los rodamientos de las bieletas… que pueden falsear esta medición. Pero incluso aunque el sag esté bien, el estado del neumático, la presión de aire o el estado del mousse también condicionan la geometría de la moto”.
Sabed también que en alta competición se juega con cierta estrategia, anticipando la alteración de la geometría por el calentamiento de las suspensiones en mitad de carrera e incluso el posible peso añadido en forma de barro pegado a la moto y el perdido según baja el depósito de gasolina. Claro que para ello también realizan jornadas de test con sistemas de telemetría para conocer el "sag" real en cada parte del circuito… Para el común de los usuarios no es necesario llegar a tal precisión pero sí es muy recomendable que incorporéis la medición del recorrido muerto de la suspensión a la lista de chequeos rutinarios “SAGrados”.
Slacker V4: herramienta de medición
La empresa norteamericana Motool desarrolló hace ya unos cuantos años el Slacker, una herramienta digital para medir el “sag” de las suspensiones de motos y bicis, que sirve tanto para el amortiguador como para la horquilla. Consta principalmente de un medidor digital con un cable extensible cuyo movimiento queda registrado por la pantalla.
Cuenta con un potente imán en la base para fijarlo con seguridad y cómodamente al eje de las ruedas de las motos -que suele ser de acero, pero de no serlo podemos recurrir al truco de pasar una varilla o el prolongador de la carraca-. El cable se coloca en el otro extremo de lo que queramos medir, incluyendo el aparato anclajes específicos para la horquilla y también para el guardabarros/portanúmeros trasero.
La nueva versión, Slacker V4, incluso incorpora unos discretos anclajes plásticos adhesivos para no tener que sujetar la pinza cada vez que medimos -había, y aun los hay, quienes realizaban un agujero en el plástico para perder aún menos tiempo-. La propia pantalla refleja el “sag” exacto, sin tener que hacer nosotros el cálculo, e incluso la nueva versión estrena la función de reseteo automático que nos permite hacer la medición sin necesidad de un caballete. Basta con extender nosotros la suspensión al máximo, y cuando no suba más el sistema reconoce esa posición como el “cero”, e incluso la guarda para no tener que resetear nada si lo usamos siempre en la misma moto.
Otro de los beneficios del Slacker es que representa la medición en directo en una pantalla auxiliar que podemos colocar donde queramos, como por ejemplo en el manillar, para ver nosotros mismos el “sag” dinámico sin ayuda de más personas. Anteriormente había que conectarla por cable al cuerpo principal, pero ahora la transmisión es inalámbrica por bluetooth, e incluso la versión V4 permite ver la medición en nuestro móvil mediante una APP que también ofrece otras funciones interesantes como registro de datos, recomendación de settings, consejos, etc.
A nosotros el Slacker nos parece una gran herramienta, que la usamos en nuestras pruebas desde hace unos años y también hemos probado la nueva versión V4. De ésta se agradecen sin duda la nueva conexión inalámbrica, las funciones de la APP para móviles y la utilidad de los nuevos accesorios, como los ganchos adhesivos, el anclaje de horquilla, un soporte para el móvil y el estuche de protección. Está disponible en diferentes packs que incluyen unos accesorios u otros. El que nosotros probamos cuesta 159,99 euros e incluye estuche, anclajes para amortiguador y horquilla, y ganchos adhesivos (no así la pantalla auxiliar, aunque como podemos usar el móvil para ello no es imprescindible).
Cierto que su coste resulta superior a una cinta métrica, pero también es verdad que esta herramienta agiliza muchísimo la medición del “sag”, convirtiéndola en una tarea más fácil, rápida y que, además, podemos hacer sin ayuda. Esa es la principal ventaja, pues su facilidad de uso nos anima a incorporar esta operación, de apenas 1 minuto, a los chequeos habituales en lugar de saltárnosla por pereza o por no tener a los colegas siempre en nuestro garaje.
