Las Ducati de Filippo Preziosi

Ya fue una mala noticia cuando Ducati anunció que Filippo Preziosi dejaba su puesto en el departamento de carreras de la marca a finales de la pasada temporada, pero sin duda que la renuncia de Preziosi por motivos de salud, ha sido un palo para todos los que amamos las motos. Aunque nadie ha conseguido hablar con él en Italia, pocos de los que le conocen bien creen que realmente la salud haya sido el motivo… El padre de todas las Desmosedici y gran parte de las Superbike de la casa de Borgo Panigale, no ha aceptado verse apartado de la que ha sido su vida en los últimos 19 años. Las carreras eran lo que movía a Preziosi, y mantenía su motivación. Este comentario que Filippo hizo al preguntarle sobre su trabajo lo deja muy claro: «Cuando eras joven te gastabas mucho dinero en trucar tu moto para hacerla más rápida. Ahora yo tengo que gastarme muchísimo dinero de otras personas para fabricar las motos más rápidas. Es el mejor trabajo del mundo, sin duda».

Nacido en Perugia un 14 de abril de 1968, Filippo Preziosi estudió ingeniería mecánica, primero en su ciudad natal y después en la Universidad de Bolonia. Al terminar, hizo su tesis sobre la detección de fallos en un motor mediante el análisis de datos tomados por sensores de motor convencionales. Su tesis impresionó tanto a su profesor, que éste le ofreció un puesto en la universidad o una entrevista de trabajo en Ferrari. Pero no entraba en sus planes… «Había un solo problema: Ferrari no hace motos», dice Preziosi al recordarlo.

Tenía claro que quería trabajar en Ducati y, tras hacer una entrevista con Massimo Bordi, entonces ingeniero jefe de la marca italiana, se incorporó al trabajo en Borgo Panigale en 1994, haciendo análisis de elementos finitos para estudiar la resistencia de los materiales. Ese mismo año, Bordi le puso al frente del grupo de ingenieros que tenían que diseñar la versión de carreras de la Ducati 916. Después vinieron las Ducati 996, Ducati 998, Ducati 999… y su aportación en las motos de calle. Cuando Bordi decidió dejar Ducati a finales de 1999, Preziosi asumió el puesto de ingeniero jefe de la marca italiana.

Pero unos meses después algo más cambió en la vida de Preziosi. En una excursión en moto por África sufrió un accidente que le dejó en una silla de ruedas pudiendo solo usar parcialmente sus manos. El proyecto de MotoGP ya estaba en marcha y Preziosi convirtió su habitación del hospital, donde hizo rehabilitación durante casi un año, en un estudio de diseño en el que su equipo de ingenieros iba a verle cada semana. Después de más de dos años de intenso trabajo nació la Ducati Desmosedici GP3. Una moto con ADN Ducati, chasis multitubular, en «L» (como a ellos les gusta llamar a la V a 90º grados) y sistema de distribución desmodrómica.

Desde que Loris Capirossi y Troy Bayliss las hicieran debutar en 2003, las motos rojas destacaron por su gran velocidad. En las cinco primeras carreras sumaron tres podios, y en la sexta, en Cataluña, Capirossi no desaprovechó un error de Valentino Rossi cuando lideraba cómodamente la carrera con su Honda, para dar a Ducati su primera victoria en el Mundial de MotoGP. Capirossi terminó cuarto y Bayliss sexto en su primer año en el campeonato. Sin duda un éxito para la criatura de Preziosi.

En 2004 Filippo buscó todavía más potencia en su V4 a 90º grados e hizo un auténtico misil que en la recta de Montmeló alcanzó los 347,4 km/h durante los entrenamientos IRTA. Pero aunque era muy rápida, Loris y Troy no podían pilotarla. En Assen, Preziosi introdujo el motor «Twin Pulse», en el que el V4 actuaba como un gran bicilíndrico, y con mucho trabajo la GP4 terminó subiendo al podio a final de temporada.

Ducati se unió a Bridgestone en 2005 y mantuvo el motor «Twin Pulse». Capirossi ganó en Motegi y Sepang, mientras que Checa subió al podio en varias carreras. En 2006, Preziosi aumentó la potencia del motor de la Desmosedici, pero suavizó todavía más la entrega, haciendo la moto menos rápida, pero más efectiva. Tras una pretemporada muy prometedora, Capirossi ganó la primera carrera en Jerez. La moto era muy competitiva y el italiano terminó el año tercero con victorias en Brno y Motegi, además de varios podios a lo largo de la temporada. Y quedó la sensación de poder haber luchado por algo más, de no haber sido por el incidente de Montmeló donde Capirossi se enganchó con su compañero Gibernau provocando una la caída múltiple. En Valencia, Preziosi despidió la era MotoGP 990cc con sus motos haciendo doblete con victoria de Bayliss (sustituto del lesionado Gibernau) y Capirossi segundo.

Pero lo mejor estaba por llegar, y el ingeniero italiano preparó para 2007 una auténtica bestia. Preziosi hizo un motor «screamer» en el que la potencia primaba por encima de todo. En Bolonia comenzaron a trabajar en su motor 800 cc muy pronto, y la moto se estrenó en pista ya en mayo de 2006. En Motegi el lunes después de la carrera, Honda estrenó su 800 y Gibernau con la Ducati fue un segundo más rápido… «A principios de temporada teníamos 14 km/h de ventaja sobre la siguiente moto más rápida. Eso serían unos 25 CV de ventaja, porque al principio nuestra aerodinámica era mejor», decía Preziosi con una sonrisa recordando el debut de su GP7. Aunque Capirossi debía ser el encargado de luchar por el título, nunca terminó de domar a la bestia, mientras que el recién llegado Casey Stoner comenzó el año ganando en Qatar y sumó nada menos que 10 victorias para conseguir el hasta ahora único título de Ducati en MotoGP. En solo cinco temporadas, Preziosi había conseguido derrotar con su moto a toda la industria japonesa.

Para 2008 Filippo revisó la rigidez del chasis multitubular y le dio más potencia al V4 en medios y altos. Además, Nicky Hayden se incorporó a Ducati, Stoner ganó otras seis carreras y luchó mano a mano con Valentino Rossi por el título. Pero el chasis de tubos había llegado a un tope y en 2009 Preziosi lo cambió por uno monocasco de fibra de carbono. Stoner ganó una vez más en Qatar, y ese año Preziosi cumplió otro sueño, vencer en Mugello. También durante esa temporada creó un basculante en fibra de carbono que mejoraba la rigidez. Pero ese mismo año comenzó una crisis entre el piloto australiano y la cúpula de Ducati, no con Preziosi… Stoner se perdió tres carreras por un problema de intolerancia a la lactosa que le dejaba sin fuerzas. Volvió y ganó dos carreras más, pero su malestar con la marca era muy grande.

En 2010 la moto cambió poco. Las mejoras aerodinámicas introducidas el año anterior se trasladaron a la Ducati Desmosedici GP10 y el desarrollo de Preziosi se centró en el motor para aumentar su vida debido a los cambios en el reglamento que restringían el número de motores a seis para toda la temporada. También se cambió el orden de encendido de «screamer» a «big bang», por primera vez en la era 800 cc. Aunque Stoner subió al podio en varias carreras, solo logró dos victorias. A principios de temporada ya se supo que el australiano se iría con Honda en 2011 y Ducati apostó fuerte para hacerse con los servicios de Valentino Rossi como sustituto de Stoner.

Ducati y Valentino Rossi, el matrimonio perfecto…Lo que parecía que sería el gran sueño italiano, dos años después ha terminado siendo una auténtica pesadilla para todos. Nada de lo que Preziosi le dio a Rossi funcionó. Durante la temporada 2011 cambiaron muchas cosas, incluso adaptaron el motor 800 cc para meterlo dentro de la nueva 1000 cc que Rossi y Hayden habían probado en varias ocasiones, y en Aragón, el de Tavullia estrenó un chasis monocasco en aluminio… pero nada funcionó.

La pasada temporada, Preziosi dejó de seguir su camino y accedió a fabricar un chasis de aluminio doble viga. En primera instancia realizó una moto laboratorio que en Valencia no gustó mucho al italiano. Y para la temporada fabricó un auténtico doble viga, cambió el reparto de pesos de la moto y muchas cosas más, pero aunque Rossi subió un par de veces al podio, la relación estaba rota en todos los sentidos. Filippo y Valentino terminaron enfrentados y el ambiente en la fábrica era pésimo. 

Con la llegada de Audi se trató de retener a Valentino, pero no pudo ser. A pesar de que los alemanes han mantenido a gran parte del equipo de ingenieros de Ducati Corse, su primera decisión fue apartar a Preziosi del departamento de carreras y colocarle como director de desarrollo de los productos de serie… Algo que Preziosi no ha aceptado. Su mente y su alma siempre han estado en las carreras. Su sustituto, el alemán Bernhard Gobmeier, tiene mucho trabajo por delante para volver a la senda del éxito, pero esa es otra historia… 

Fue el primer proyecto de Preziosi en Ducati Corse, hacer la versión de carreras de la mítica 916. Carl Forgaty ganó el título en 1994 y 1995. Troy Corser en 1996.

La evolución de la 916 con mejoras en el motor. En pista fue igual de efectiva y Fogarty ganó el título en 1998 y en 1999. Troy Bayliss venció en 2001 con una 996R con motor 998.

La 998 fue la evolución de la 996, de hecho Bayliss ya corrió en 2001 con el motor 998 en la 996R. Con la 998, Bayliss perdió el título en la última carrera de 2002 en Imola.

La 999 ganó a la primera en 2003 con Neil Hodgson y repetiría en 2004 con James Toseland. Su último título fue en 2007 con Bayliss.

Troy Bayliss logró su último título en 2008 con la Ducati 1098. Y ya en 2011, con la Ducati 1198, Carlos Checa volvió a anotarse el título para Ducati en SBK.

Tras dos años en el mercado y un año de evolución en Superstock, esta temporada ha debutado la 1999 Panigale, última creación de Preziosi con motor autoportante.

La primera Desmosedici fue competitiva desde la carrera inicial. Capirossi logró la primera victoria para la marca en Montmeló.

Preziosi trabajó en hacer el motor más potente, pero fue un desastre y a mitad de temporada introdujo el motor «Twin Pulse».

La unión con Bridgestone dio sus resultados y Capirossi ganó un total de tres carreras ese año. Checa sumó con ella varios podios.

Capirossi estuvo muy cerca de luchar por el título después de ganar tres carreras y subir al podio en otras cinco. Bayliss ganó la última de la era 990 cc en Valencia.

Con el novato Casey Stoner la GP7 dio a Preziosi el título de MotoGP después de ganar 10 carreras esa temporada. Capirossi nunca pudo domar la salvaje 800 cc de Ducati.            

Stoner luchó por el título aunque al final lo perdió a manos de Rossi. Melandri nunca pudo ir deprisa y acabó hundido psicológicamente.

Preziosi rompía con la tradición cambiando el chasis multitubular de acero por un monocasco de carbono que transmitía pocas sensaciones a los pilotos.

Pocos cambios en esta versión, que fue la última con Stoner. El australiano ganó tres carreras más aumentando el palmarés de las Desmosedici a 30 victorias en GG.PP.

La llegada de Valentino Rossi prometía mucho. Preziosi no cambió mucho la moto, pero a Rossi no le gustaba. Durante el año cambiaron de chasis y motor varias veces.

La primera Ducati con chasis de aluminio doble viga tampoco funcionó y acabó con la carrera de Preziosi en Ducati Corse.