17 de septiembre de 2014. El LCR Honda anuncia el fichaje para la temporada 2015 –con contrato directo de tres años con Honda Racing Corporation- del australiano Jack Miller, que todavía no había cumplido los 20 años de edad y se encontraba disputando el título de Moto3, que acabaría perdiendo ante Álex Márquez. Una noticia que sacudió los cimientos del Mundial: el díscolo piloto ‘aussie’ se saltaba el tramo de la escalera de Moto2, donde algunos prometedores pilotos se habían quedado atrapados.
27 de mayo de 2020. Ducati anuncia el fichaje de Jack Miller para su equipo oficial en un contrato de un año con opción a un segundo. Es decir, en 2021 se vestirá de rojo. Seis temporadas después de su debut en la categoría reina, se convierte en piloto de fábrica a todos los efectos y en el hijo rojo que Ducati necesita en su transición de pilotos.
Por el camino, Miller ha tenido que escuchar de todo. Opiniones de los más variopintos colores, siempre polarizadas en torno a la incógnita que siempre ha llevado aparejada su figura: la cuestión mental. El debate sobre su talento, si lo ha habido, ha sido siempre mucho más claro: le sobra. Determinación y confianza en sí mismo también.
Campeón del IDM alemán de 125cc en 2011, ese mismo año debutó en el Mundial y al siguiente ya era fijo. En 2013, con la FTR Honda, logró asoma la cabeza entre las todopoderosas KTM. Aki Ajo le reclutó y en 2014 el mundo descubrió quién era y qué podía hacer Jack Miller. Para lo bueno (seis victorias, diez podios y ocho poles) y para lo malo (solo una victoria y tres podios en el tramo central de diez carreras).
Su inicio de año con tres triunfos en cinco carreras le había puesto el cartel de máximo favorito, y su arreón final con dos victorias y un segundo puesto en las tres últimas recordó a todo el mundo cómo podía dominar la difícil categoría. En medio, un mar de dimes y diretes que le dejó una de cal y una de arena: el contrato para saltar a MotoGP y la pérdida del título ante un Álex Márquez que dio una lección de regularidad para proclamarse campeón ante un piloto al que todos señalaban de forma casi unánime como superior en cuestiones de talento innato.
Eso puso de manifiesto algo que, por más que se sepa de sobra, a veces se olvida. El talento innato no basta. Hay que dotarlo de trabajo, entrega y consistencia a nivel mental. En eso último residía la incógnita, y su bajón de rendimiento al iniciarse los cantos de sirena de MotoGP no habían hecho sino acrecentarla.
Ya habría tiempo de pulir todo eso, pensarían en Honda. Siempre se ha dicho que un piloto rápido puede aprender a gestionarse mejor; mientras que el talento no se adquiere, se tiene. Miller lo sabía y tenía un objetivo claro: triunfar en MotoGP.
Por su parte, HRC realizó una apuesta arriesgada pero le puso un colchón: la subcategoría Open. No iba a tener que lidiar de entrada con una MotoGP de pura cepa, sino que tenía un año de aclimatación con la Honda RC213V-RS. Su año no fue espectacular, terminando 19º con 17 puntos y un 11º en Catalunya como mejor resultado. Tampoco fue malo: tercero entre las Open por delante de todo un Nicky Hayden, su rival entre las Honda Open.
Los problemas económicos del LCR les hicieron prescindir de la segunda moto, y HRC –que le había firmado un contrato de tres años- le buscó sitio en el EG 0,0 Marc VDS. Por fin tenía una MotoGP como tal (la categoría Open ya no existía), pero el material disponible estaba lejos de los mejores.
Dos puntos en Qatar y ninguno más en las cinco citas siguientes (de las que se perdió una) no fueron un buen comienzo. Mejoró su tope histórico al ser décimo en Montmeló, antes de llegar a Assen. Y allí, cuando más cuestionado estaba, dio un auténtico recital bajo la lluvia. En una carrera dividida en dos partes y totalmente de eliminación, cada piloto que se la jugaba a tirar acababa por el suelo: le pasó a Yonny Hernández antes de la interrupción, y tanto a Valentino Rossi como a Andrea Dovizioso tras la misma.
No le pasó a Jack Miller. Desde la 18ª posición de parrilla se puso cuarto en la primera vuelta. Ganó un puesto en el segundo giro al caerse Dovi, y otro en la tercera con la caída de Rossi. Se vio detrás de Márquez y le superó. Desde ahí aprovechó que el de Cervera optó por sacar la calculadora y se llevó una victoria memorable, que todavía le tiene en el top ten de los pilotos más jóvenes de la historia en ganar en la categoría reina y que supuso la primera victoria de un piloto independiente en casi una década (Toni Elías en Estoril 2006).
Por desgracia, y pese a que después lo consolidó con un buen séptimo puesto en Sachsenring, no tuvo gran continuidad. Lesiones y algunos top ten marcaron el resto de su temporada, acabando el año triplicando su producción de puntos (57 por los 17 de 2015) pero sin apenas mejorar su posición: 18º.
Tenía un tercer año de contrato con HRC y por fin repetía equipo, algo que no había hecho en sus cinco temporadas anteriores. Siguió con su buena evolución, terminando la mitad de temporadas en el top ten y sumando hasta 82 puntos para terminar el año undécimo. No bastó para que Honda decidiese retenerle. Para empezar la temporada 2018 ya tendría 23 años recién cumplidos y en la marca del ala dorada no consideraron necesaria su renovación.
Ahí fue cuando Ducati entró en escena. Desde Borgo Panigale le tendieron un contrato y le alojaron en el Pramac con una Desmosedici GP17, una moto del año anterior mientras Danilo Petrucci disponía de una GP18 como los oficiales.
En dos carreras había mostrado de qué pasta estaba hecho: en el GP de Argentina se destapó con una pole impresionante en condiciones complicadas y, una vez en carrera, después de protagonizar una imagen insólita en parrilla tras una polémica decisión de Dirección de Carrera, que permitió al resto de pilotos situarse al fondo de parrilla tras cambiar a gomas de seco en la misma parrilla. Miller, que había puesto slicks de inicio, salió desde su sitio.
Una arriesgada decisión que en condiciones normales le hubiera reportado una ventaja sustancial, pero la decisión de Dirección de Carrera minimizó esa ventaja y en pocas curvas tenía al resto detrás. Aun así peleó por el podio casi hasta el final y acabó cuarto, su segundo mejor resultado en MotoGP tras la victoria de Assen año y medio antes. Fue su mejor resultado del año junto a otro cuarto puesto en Le Mans. De nuevo se difuminaba la euforia.
Los años pasaban y el espectacular australiano no terminaba de encontrar la consistencia necesaria con la que cimentar sus esporádicas exhibiciones. 2019 sería clave. Al saltar Petrucci al oficial, heredaba la moto nueva del Pramac: dispondría de una GP18 como Dovi y el propio Petrux, mientras el novato Pecco Bagnaia se quedaría la GP18. A los 24 años tenía la ocasión de demostrar que con el material necesario podía estar delante de forma habitual.
Su comienzo de año fue como condensar su trayectoria en seis carreras: abandono en Qatar, cuarto de nuevo en Argentina y, por fin, tercero en Austin, donde batió al oficial Andrea Dovizioso para lograr su primer podio en seco. Tras eso otro abandono en Jerez, cuarto en Le Mans y abandono en Mugello.
A partir de ahí se lo empezó a creer. Estaba más cerca de su objetivo que nunca, tenía una moto con nivel para soñar y solo necesitaba ser más regular. Vaya si lo fue: en las últimas 13 carreras solo tuvo un abandono y subió al podio cuatro veces más al ser tercero en Brno, Motorland, Phillip Island y Ricardo Tormo, las dos últimas como mejor Ducati.
Al final, octavo en la general y segundo entre los independientes tras Fabio Quartararo, logrando más podios que el oficial Petrucci. La temporada que estaba esperando en el momento justo: al quedarse sin los pilotos más jugosos del mercado, Jack Miller se presentaba como la mejor opción de futuro y en 2021 por fin será piloto oficial.
Con tantos vaivenes podría haberse perdido por el camino, y si no lo ha hecho es porque siempre ha tenido muy claro su objetivo. Ya está donde quería estar. Ahora empieza lo más difícil.
