No son sólo los comisarios FIM: el reglamento de MotoGP también falla

Los comisarios de la FIM han sido puestos en la picota por la modificación realizada en la sanción impuesta a Marc Márquez, un error que arranca con un reglamento impreciso que aboca a realizar demasiadas interpretaciones.

Juan Pedro de la Torre

El reglamento de MotoGP debe someterse a revisión
El reglamento de MotoGP debe someterse a revisión

El conflicto desatado con la polémica decisión de los comisarios de la FIM de modificar la sanción dictada contra Marc Márquez, ha puesto de manifiesto determinadas lagunas en la reglamentación de MotoGP, trasladando sobre los comisarios una ola de críticas de toda índole por la supuesta arbitrariedad con la que aplican la ley. El conflicto no está en la sanción en sí, sobre la que todas las partes, incluso el piloto, están de acuerdo, por ser justa y proporcionada, sino en la aplicación de la misma. Y es interesante que a partir de aquí hagamos un detallado análisis de la situación, sin la crispación que hemos visto en estos últimos días.

Vayamos a lo esencial. Los comisarios aplicaron correctamente la ley, por tanto el reglamento en este sentido carece de fallos. El problema llega con la adenda, que se incorpora 48 horas después, cuando la notificación de la sanción ya es firme. Una de las críticas más comunes, que por lo general entra en el terreno de la burla, habla de la escasa –o probablemente inexistente- formación jurídica de los comisarios de la FIM. Y no tienen por qué tenerla, porque van a tratar cuestiones deportivas, no judiciales. Cuando los conflictos trascienden lo deportivo y entran en lo judicial, la FIM dispone de los órganos correspondientes con personal experto en la materia.

La modificación de la aplicación de la sanción es la que suscita el conflicto, y aquí sí se revela una laguna en el reglamento. Y arrecian las críticas contra los comisarios de la FIM, cuyo único error ha sido este, esa modificación. Hasta ese momento no habían hecho nada diferente de lo que se había hecho hasta ahora: asignar una sanción y su cumplimiento en la siguiente prueba del calendario. Así fue siempre a lo largo de 2022 con la única excepción de la penalización impuesta a Senna Agius –sustituto del lesionado Sam Lowes- en el Gran Premio de San Marino, donde sí se notificó al piloto australiano que la sanción sería cumplida “en tu próxima aparición en el campeonato 2022”, dado que no era un piloto fijo del campeonato, y así en Aragón, que fue su siguiente salida, Agius cumplió la sanción.

Ahora cabe preguntarse por qué se ha venido empleando la otra redacción, la que impone el cumplimiento en la siguiente carrera, un error que ha quedado en evidencia ante la lesión de Márquez que le imposibilita correr en Argentina, una situación que, al parecer, hasta ahora no se había dado y en la que nadie había reparado. También hay que entrar a valorar la falta de picardía de los comisarios si, como así parece, cuando Márquez acudió a su presencia con el brazo inmovilizado por la lesión, no cayeron en la cuenta de que había posibilidades de que no pudiera correr en Argentina, lo que podría haberles inducido a realizar una redacción diferente.

Comisario IRTA en el pasado GP de Portugal
Comisario IRTA en el pasado GP de Portugal

Y llegados a este punto conviene señalar que aunque los comisarios de la FIM están en estos momentos en el centro de la diana, ellos no son quienes redactan los reglamentos, sino los encargados de: tomar las decisiones previstas en el reglamento; imponer sanciones por las infracciones al reglamento; y adjudicar cualquier protesta relativa a infracciones del reglamento. (Artículo 1.7.5 del reglamento de MotoGP).

Grand Prix Commission

Entonces, ¿quién redacta el reglamento, quién carga con la autoría de las imperfecciones del texto? La responsabilidad recae en dos órganos: Grand Prix Commission y Permanent Bureau. El primero redacta el reglamento; el segundo lo refrenda.

Cuando se incorpora una propuesta de modificación a algún artículo del reglamento, este nuevo texto procede de alguno de los miembros de la Comisión, en la que toma parte un representante de los siguientes organismos: Federación Internacional (FIM), Asociación de Equipos (IRTA), Asociación de Fabricantes (MSMA), y Dorna, el promotor de MotoGP. Y sus decisiones son refrendadas nuevamente por FIM y Dorna, representados en el Permanent Bureau. Ellos redactan el reglamento y son responsables de sus aciertos y sus carencias, y una de ellas es el vacío que existe en la reglamentación de MotoGP sobre el momento en el que se debe cumplir una penalización. No hay ningún artículo en el texto que diga que esta debe ejecutarse en el siguiente Gran Premio del calendario, ni tampoco se contempla qué hacer en el caso de que un piloto no pueda cumplir su sanción, por el motivo que sea.

Y no hace falta recurrir al ejemplo de la lesión de Márquez, porque hay muchas más posibilidades: que un piloto pendiente de cumplir una sanción en una determinada carrera se lesione en alguna sesión previa a esa carrera y no pueda correr. ¿Qué pasa con su sanción, dónde la cumple? Y si se suspende el Gran Premio, ¿qué pasa con las sanciones generadas en las sesiones previas a las carreras? Nada de esto queda recogido en el reglamento y todo depende de la interpretación que los comisarios quieran dar a esa situación.

Hay quien sugiere que la culpa de semejante laxitud tiene que ver con la formación de los redactores de los reglamentos y su aparente falta de conocimientos jurídicos. Es importante que cualquier norma ofrezca garantías de seguridad jurídica, es cierto, pero también es verdad que nadie mejor para redactar un reglamento deportivo que aquellos que conocen verdaderamente ese deporte, los cargos deportivos y personas vinculadas a la actividad. La solución no consiste en poner a una legión a abogados a redactar reglamentos deportivos. Cuando se aborda la redacción de una normativa en una federación internacional, el texto se somete a una revisión legal, lingüística y técnica por parte de especialistas en cada una de las materias. Así se hace en la FIM según me ha podido confirmar un alto ejecutivo de la federación.

Y el procedimiento que emplea la FIM no es muy diferente del que se utiliza en otras federaciones deportivas, ya sea fútbol o atletismo, por poner un ejemplo, que cuentan con similares órganos de gobierno en los que están representados los diferentes estamentos de ese deporte, y que tienen distribuidas sus variadas labores en diferentes comisiones, como sucede en la FIM. 

La interpretación del reglamento

No deja de resultar sorprendente la ola de indignación, incrementada de forma exponencial por el enorme megáfono de las redes sociales, que despiertan determinadas decisiones. En ocasiones, además, las declaraciones de los pilotos tampoco aportan soluciones constructivas, pero hay que reconocer que con frecuencia sus quejas resultan razonadas por la falta de un criterio homogéneo a la hora de aplicar las normas. Esa es su queja más habitual, que no saben a qué atenerse. Porque con frecuencia la aplicación del reglamento depende de una determinada interpretación, cuando lo que se espera de una norma es que resulte inequívoca, que no dé lugar a interpretaciones.

El jueves previo a la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Portugal, el director de carrera de MotoGP, Mike Webb, convocó a una reunión a los pilotos donde les explicó el criterio a seguir esta temporada. La primera infracción a la norma 1.21.2 se sancionará con una doble long lap; la segunda ocasión que un piloto incurra en esa infracción se le obligará a tomar la salida desde el pit line; y a la tercera, un ride through. Sin embargo, vimos diferentes incidentes en las tres categorías que se trataron de distinta manera: la maniobra de Iván Ortolá en Moto3 fue merecedora de una doble long lap, pero la de Alonso López en Moto2 solo se sancionó con una, aunque ambas recibieron idéntica calificación como “pilotaje irresponsable”.

En MotoGP, la mayor carga penal sobre Márquez (doble long lap) en comparación con Joan Mir (long lap), tiene que ver con la valoración de los comisarios: “demasiado ambicioso, provoca un contacto con otro piloto” (Mir), frente a “demasiado agresivo, provoca un accidente de otro piloto” (Márquez). Pero el error de Luca Marini que provoca la caída y lesión de Enea Bastianini no es merecedor de penalización alguna. Qué duda cabe que es un criterio discutible pero sobre todo desconcertante, y es aquí donde sí es preciso acabar con esta práctica, porque entrar a valorar la actuación de un piloto es algo subjetivo. Solo cabe juzgar hechos, sin interpretaciones ni valoraciones añadidas.

La creación del Panel de Comisarios de la FIM es, en definitiva, el fusible que el campeonato instaló para que la Dirección de Carrera se quitara de encima la responsabilidad en situaciones de conflicto. Tras la mala experiencia del incidente de Sepang 2015 y todas sus secuelas, se creó este organismo sobre el que descargar la responsabilidad de imponer las sanciones. Antes, los comisarios deportivos eran a quienes los pilotos recurrían para reclamar contra las decisiones de la Dirección de Carrera, y son otros comisarios los que tienen que abordar las apelaciones, como así han hecho en Termas. Y con razón, han trasladado la cuestión a un estamento superior, el Tribunal de Apelación de MotoGP.

A la izquierda, Jacques Bolle director de LJI
A la izquierda, Jacques Bolle director de LJI

Aquí también es importante señalar la labor de los dos comisarios que han abordado la apelación de Honda y Márquez, Paul King y Armando Marqués, que no “han pasado la patata caliente a otros”, como se ha dicho, con desprecio, en las redes sociales. King y Marqués, estimando la solicitud de una suspensión provisional de la ejecución de la sanción por parte de Honda y Márquez, han trasladado con acierto el caso al Tribunal de Apelación de MotoGP. Es de justicia que se haga así, porque la formación de este tribunal, compuesto de tres miembros, requiere cumplir un protocolo y difícilmente podrá convocarse y efectuarse la vista antes del 13 de abril, fecha en la que comienzan los eventos del Gran Premio de las Américas.

La composición del tribunal se elegirá entre los quince miembros del LJI (List of the International Judges) de la FIM. La última vez que se convocó el Tribunal de Apelación de MotoGP fue el año pasado, a raíz de una reclamación del Team Leopard contra la lista de piezas homologadas por KTM, Husqvarna y GasGas en Moto3, una reclamación presentada el 29 de mayo en Mugello, cuya vista tuvo lugar el 13 de julio, y cuya la sentencia se publicó el 8 de agosto.

A la vista de estas circunstancias no es aventurado adelantar un posible escenario. La suspensión cautelar de la ejecución de la sanción a la espera de que el Tribunal de Apelación de MotoGP resuelva el caso. Y cuando se produzca la vista, ante el defecto de forma empleado en la subsanación del 28 de marzo, declararla nula y por tanto liberar a Márquez de la penalización porque ya es imposible ejecutarla en el Gran Premio de Argentina. Desde un punto de vista jurídico, porque la cuestión ya ha trascendido completamente el ámbito deportivo, es la resolución más lógica y acorde a derecho.

Marc Márquez en la parrilla de salida de la carrera de Portimao

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