Discretamente Suzuki mantiene en varias de sus monturas un excelente propulsor que no ha hecho más que darle satisfacciones a lo largo de los últimos años. Tanto es así, que estas motos son referencia de ventas entre las de su segmento. Es el caso de la DL 650 V-Strom en el de las trail medias, o el de la SVF 650 Gladius entre las naked utilitarias de media cilindrada. Pero, curiosamente, no fue en ninguna de ellas donde el bicilíndrico en V a 90º refrigerado por agua vio la luz por primera vez. Fue en la tercera protagonista de esta prueba, la SV 650 S (con «S» por ser la versión semicarenada).
Allá por el lejano 1999 la marca de Hamamatsu creó con ella una deportiva económica de media cilindrada, que por su confi guración y características, se conformaba como un excelente escalón entre las motos utilitarias y las deportivas más sofisticadas. De aquel concepto original, que abrió las puertas de un nuevo segmento, fueron surgiendo rivales con el paso del tiempo, hasta el punto de dejar a la SV 650 S algo «fuera de juego». Y eso
que experimentó una intensa renovación allá por el año 2003.
Pero esto no fue suficiente, más aún en un mercado con un número creciente de modelos, y se quedó algo descolgada más por su estética conocida que por sus verdaderas cualidades, plenamente vigentes y que no dejan de sorprendernos por su nobleza y natural eficacia.
Uno para tres
Es un motor y tres conceptos. Es un alma común que gracias a su elasticidad y capacidad de adaptación ha servido para animar motos tan dispares como las presentes en esta comparativa. Eso sí, con pequeños ajustes…
Se trata de un V-Twin a 90º de 645 cc con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza e inyección electrónica digital. En la SV 650 S y la Gladius sus parámetros internos son idénticos. Las cifras de potencia y par también. No obstante curioso comprobar cómo el tacto es algo diferente, más suave en un primer golpe de gas en la Gladius debido a que sólo lleva un muelle de válvulas en lugar de dos, y a la incorporación de un amortiguador de transmisión en el eje primario.
Además difieren en algunos elementos «periféricos». Así, la SV incorpora un radiador de aceite para el motor, aparte del de agua, que está bien visible en la parte frontal del propulsor (como en la V-Strom). En cambio la segunda se conforma con un intercambiador de calor a la altura del fi ltro de aceite. Esto es más práctico en la vida diaria porque está más protegido frente a un bordillo, por ejemplo, y además estéticamente es más «limpio», aunque refrigera menos el aceite. También es cierto que la Gladius, por su filosofía, es una moto a la que se le exige menos mecánicamente tanto en autopista (no es normal llevarla a tope constantemente), como en carretera.
Otro elemento diferenciador entre ambos motores es la tapa del embrague, que es doble en la Gladius para rebajar la rumorosidad mecánica. El motor de la V-Strom, por su parte, es idéntico superfi cialmente al de la SV 650 S, pero en su interior incorpora interesantes cambios enfocados a un uso más «rutero», tranquilo, y que se traducen en un par más lineal y una potencia a medio régimen de giro y una respuesta al acelerar más suave. Para ello los árboles de levas tienen un cruce más rápido, el «airbox» tiene menor capacidad y el cigüeñal tiene un cuatro por ciento más de inercia. El motor está controlado por un sistema de gestión digital, que incluye la inyección de combustible de doble mariposa SDTV -Suzuki Dual Throttle Valve-, como el de SV y Gladius. La gestión digital también actúa sobre el sistema PAIR -aire a presión-, que inyecta aire fresco sobre la cámara de escape para quemar los residuos de hidrocarburos.
Para reducir más las emisiones las tres equipan catalizador. Respecto a la caja de cambios, la de la V-Strom es la misma que la utilizada por sus hermanas de marca, aunque el desarrollo de las dos últimas velocidades es diferente, más largo, y se nota en autopista estirando el motor. Tiene la ventaja de que te permite mantener un ritmo alto a menos revoluciones, y en consecuencia algo menos de consumo, pero en su contra sus cifras de prestaciones no son tan elevadas.
De hecho difícilmente, por no decir imposible, llegas al corte de encendido en sexta velocidad. Eso sí, alcanzas los 180 km/h y los mantienes holgadamente (en SV y Gladius ves con relativa facilidad los 200 km/h). Además, en SV y Gladius la respuesta es más inmediata, instantánea, ante cualquier golpe de gas en marchas largas.
Variadas cualidades
Las diferencias entre las tres protagonistas no sólo vienen determinadas por el carácter del motor. También por la ausencia o no de carenado, la posición de conducción, la manejabilidad, el comportamiento en carretera, etc. La V-Strom es la más dispar. Llegó al mercado en 2004 como una «Sport Enduro Tourer», que traducido a nuestro idioma vendría a signifi car «trail deportiva y turística». Y a la postre, ha sido la trail media de más éxito gracias a su capacidad rutera, polivalencia, fiabilidad, y relación calidad/precio.
De ella gusta casi todo, incluido su comportamiento cuando le aprietas las tuercas en carretera. Es estable en frenadas, el tacto y tarado de sus suspensiones es acertado, y una vez dentro de la curva es como un tren de mercancías que circula sobre raíles. También tiene algunos aspectos que podrían mejorarse. Por ejemplo, el tamaño y peso, considerables para una «seis y medio», pero claro es que la base es de la V-Strom 1000. Y aún así es realmente manejable y utilizable en ciudad. También es difícil dejar la pantalla en la posición que no moleste por las turbulencias que genera sobre el casco a alta velocidad.
En el lado contrario encontramos la SVF 650 Gladius. Es manejable y compacta. No presenta dificultades en su conducción y desde el primer momento ergonomía y comportamiento te parecen perfectos. Aumentando el ritmo cumple con las expectativas, aunque carece de la precisión de dirección de la SV 650 S o de su estabilidad. No obstante en su sencillez radica su virtud.
La SV 650 S es tremendamente ágil y estable en carretera, y si estás de humor acepta de buen grado una conducción deportiva muy de acuerdo con su posición de conducción reclinada hacia delante y con los estribos elevados. Por esto mismo pierde luego puntos en ambientes ciudadanos e incluso en autopista, donde llega a cansar. Y eso que su semicarenado superior protege bien. Por su ergonomía «radical» es una moto que pierde puntos con la competencia en términos de polivalencia. En ningún caso por cualidades dinámicas o de su motor.
Económicas
Además de fiables y robustas, las tres Suzuki animadas por el bicilíndrico tienen unos precios muy en concordancia con los tiempos que corren. Puedes encontrar grandes ofertas, y hasta chollos en algún concesionario con algún modelo de años anteriores. Y es que llevarse una de estas Suzuki por algo más de 5.000 euros y hasta apenas 7.500 euros, es como para no pensárselo dos veces e ir a por una de ellas ¡ya!
