Innovación tecnológica en Honda (3). Nueva generación de motores V4

La llegada del siglo XXI supuso una división de caminos para los motores V4 de Honda en cuanto al destino de su uso. Por un lado, se aprovechó en motos de turismo con la sofisticada VFR1200F y también para animar auténticas MotoGP de venta al público como la RC213V-S.
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A inicios del actual siglo, los motores V4 de las exitosas VFR750R RC 30 y RC450 dejaron su sitio en competición a un nuevo arsenal de Honda. Primero, con la llegada de la bicilíndrica VTR1000, ganadora del título de SBK en 2002 bajo las manos del piloto americano Colin Edwards, y posteriormente con el desembarco de las CBR1000RR y su tetracilíndrico el línea a partir de la temporada 2004.

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No obstante, lo que estaba pasando en las carreras de Superbikes no reflejaba del todo lo que ocurría en cuanto a las motos de producción, puesto que en este ámbito el gigante nipón no había dejado de trabajar con mecánicas V4. La VFR800 seguía teniendo presencia en los concesionarios de Honda, e incluso fue objeto de nuevas soluciones como la introducción de la inyección electrónica PGM-FI en 1998 o la distribución variable VTEC en 2002, inspirada en la tecnología del mismo nombre que Honda venía empleando en su gama de coches de altas prestaciones. La base del modelo se aprovechó para animar una versión de orientación más trail, la VRF800X Crossrunner de 2011, cuya segunda generación, lanzada en 2015, incorporaba el original sistema de control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control).

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Unos pocos años antes, en 2010, Honda había puesto en escena otro modelo de la saga, la VFR1200F, una sport turismo con destacada carga tecnológica. Su inédito motor V4 presentaba un ángulo de 76 grados entre las parejas de cilindros, con el fin de ganar compacidad. El embrague con limitador de par y la transmisión final por cardan era otras de las señas de identidad de este motor con 1.273 cc y 173 caballos de potencia máxima a 10.000 rpm. Pero, por encima de todo, destacaba el estreno del sistema DCT.

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Unas siglas que corresponden al concepto Dual Clutch Transmission, que consiste en un cambio automático secuencial gracias a la tecnología de doble embrague que se estrenaba en el sector de las motos. El sistema permite al motorista despreocuparse del uso de la maneta del embrague y el pedal del cambio de marchas, gracias a un sistema sofisticado que presumía de un comportamiento preciso, rápido y efectivo. Estas tecnología, unida al chasis doble viga en aluminio y el estilizado basculante monobrazo, hacían de la Honda VFR1200F una referencia entre las motos turísticas.

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De la misma forma que había sucedido con el modelo de 800, la 1200 también fue acompañada por una versión enfocada al segmento trail, la VFR1200X Crosstourer, presentada en el año 2012, con su motor V4 de 1237 cc, 129 CV de potencia a 7.750 rpm, y el sofisticado sistema DTC.

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No obstante, la relación de Honda con los motores V4 no se ha reducido durante las últimas décadas a modelos de producción, sino que también ha estado ligada a la competición. Ni más ni menos que a la más prestigiosa de todas, la del Mundial de MotoGP, con las Honda RC V, ganadoras de hasta diez títulos mundiales en los últimos dieciocho años, desde que las 4T sustituyeron a las antiguas 500 2T. En 2015, Honda puso «en la calle» la RC213V-S, una versión matriculable de la máquina con la que Marc Márquez había ganado su segundo mundial de MotoGP en 2014, y disponible solo como una edición limitada a unos pocos centenares de unidades.

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La estructura motriz y ciclo derivaba directamente de la moto de los Grandes Premios, aunque sin equipar el cambio «semless» -por complejidad y coste de mantenimiento-, ni tampoco la distribución neumática o los frenos con discos de carbono. También se modificaron las cotas de dirección -menos radicales- y se dulcificó el motor, que ofrecía 159 caballos para los 170 kilos de peso del conjunto, que podían aumentar hasta los 215 CV con el correspondiente kit de potenciación -de uso exclusivo para circuito-.

La versión «de calle» de la Honda de MotoGP también se diferenciaba de la oficial por el uso de arranque eléctrico, embrague bañado en aceite, escape con catalizador y los elementos de señalización -faros, retrovisores…-. Su precio era de 190.000 euros, a los que se podían añadir 13.000 € extra si se optaba por el kit de potenciación, lo cual la convirtió en una de las motos de calle más caras de la historia.

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