- Honda VFR800F. Ficha técnica y precio
- Honda VFR800X Crossrunner. Ficha técnica y precio
Honda tiene una dilatada experiencia en lo referente a motores de cuatro cilindros en V. Son ya cerca de cuarenta y cinco años fabricando propulsores con esta configuración y más de 30 desde que en 1983 presentase la VF750F, la que se puede considerar como la primera de la numerosa saga VF del gigante japonés.
La marca japonesa no ha cesado en todo este tiempo en desarrollar modelos con motores con esta disposición y la evolución ha sido constante. Tanto es así que, además de sus MotoGP, en su catálogo actual hay varios modelos de distintas cilindradas que están empujados por V4, bien con el cigüeñal transversal al sentido de la marcha, como las VFR800F, VFR800X Crossrunner, VFR1200F y Crosstourer 1200, o con el cigüeñal dispuesto longitudinalmente, como la incombustible ST1300 Pan-European o la relativamente nueva CTX1300. Y a lo largo de la historia las aplicaciones de este tipo de mecánicas han sido prácticamente innumerables, contando incluso con algunas revolucionarias con pistones ovales o con otras de cilindradas «pequeñas» próximas a los 400 cc.
VFR800F: Versiones anteriores
Las VFR siempre han sido motos muy mimadas por Honda. Incluso se ha llegado a decir que la firma nipona no ha ganado demasiado dinero con ellas y que han pretendido ser una demostración de poder. Tecnológicamente muy avanzadas y con unos acabados exquisitos, ningún otro modelo de la competencia se ha atrevido a rivalizar directamente con ellas. Si es cierto que han existido otras sport-turismo de cilindradas similares, pero ninguna ha alcanzado la calidad de las distintas versiones fabricadas por Honda. Puede que hayan sido más rápidas o efectivas, pero no han logrado igualar la finura de marcha de las V4, ni tampoco sus excelentes terminaciones.
Desde la mencionada VF de 1983, Honda estuvo insistiendo durante quince años con V4 de «siete y medio». En 1999 decidió aumentar la cilindrada hasta 782 cc y poner en escena la primera VFR800F, que se mantiene hoy en día y que recibió una renovación importante el año pasado. Cuenta con un sofisticado sistema de distribución variable Hyper V-TEC desde 2002 (entre 6 y 7.000 vueltas cambia su carácter, puedes verlo en nuestra curva de potencia).
También es cierto que aunque la mantenía en sus catálogos, a muchos nos resultó extraño que Honda estuviese tanto tiempo sin evolucionarla, lo que había contribuido a que estuviese prácticamente desaparecida en las listas de ventas. Pero, tras hacer un sondeo y comprobar que por Europa circulaban aún un total próximo a las 75.000 unidades de VFR750/800F, los responsables de Honda consideraron que, tras doce años, era el momento de renovar su mítica V4 y darle de nuevo protagonismo.
VFR800F 2014
La versión 2014 conserva el aparente chasis de doble viga de aluminio «Pivotless», además del V4 a 90º con distribución VTEC de su antecesora, pero a su alrededor todo es distinto. Incluso el motor incluye retoques para mejorar su respuesta y hacer aún más agradable su funcionamiento. Aunque también es cierto que sus prestaciones siguen siendo un tanto «discretas», declarando 106 CV a 10.250 rpm, incluso algo menos que el modelo anterior. De todos modos, conviene señalar que la última VFR800F es más ligera, declarando de 10 kg menos. Y esto teniendo en cuenta que de serie incluye control de tracción desconectable, puños calefactables, ABS de dos canales (la frenada ya no es combinada) y caballete central. Además, incorpora suspensiones con más posibilidades de regulación, discos de freno mayores con pinzas de anclaje radial en el tren delantero, llantas más ligeras, nuevo basculante monobrazo y un sistema de escape de tipo «4-2-1», con salida por el lado derecho y también más liviano.
Y todo esto acompañado con una nueva carrocería, de aspecto más moderno y desenfado que el de las anteriores VFR de media cilindrada, además de más estrecha, al haberse suprimido los radiadores laterales e instalar unos más compactos en el lugar más habitual (entre el motor y la rueda delantera). Estéticamente, la última VFR800F también luce más moderna gracias a los grupos ópticos con tecnología «full LED», al igual que los intermitentes delanteros, incorporados a las carcasas de los retrovisores y contando con un avanzado sistema de autoapagado.
VFR800X Crossrunner
Con todas estas características, la VFR800F se ha vuelto a confirmar con una moto única en su especie que no posee competencia fuera del catálogo de la marca que luce a ambos lados de su depósito. Si existe alguna que puede competir con ella y tratarla de tú a tú, esa no es otra que la recién llegada VFR800X Crossrunner, una trail asfáltica (crossover según Honda) que comparte base con ella y que se puede decir que es aún más especial a pesar de costar exactamente lo mismo (13.499 euros).
Con la segunda versión de la Crossrunner, los hombres de Honda han buscado un mayor distanciamiento de la «VFR-F» con la intención de crear una moto más cómoda y dinámica en todo momento. La primera «VFR-X» llegada en 2011 coincidía en demasiadas cosas con su hermana de la que derivaba, condicionando en gran medida su ergonomía y su confort de marcha. Además, incluso se habían «recortado» algo sus prestaciones, lo que mellaba aún más su posible atractivo. Todo esto contribuyó a que no fuese un éxito desde el punto de vista comercial, por lo que con la nueva crossover de la marca se ha tratado de no cometer los mismo errores.
Sí es verdad que la nueva «800X» se beneficia de todas las mejoras vistas en su hermana el año pasado, pero también progresa en varios apartados importantes con respecto a la Crossrunner de 2011.
VFR800X Crossrunner 2015
La posición de conducción de la «X» nada tiene que ver con la «F». En lugar de dos semimanillares monta un manillar más alto y ancho, y los estribos delanteros se ubican más bajos y adelantados. También su asiento tiene que ver con el incremento en la comodidad de esta versión, y las suspensiones con recorridos más largos, también son un aporte al confort, especialmente a la hora de circular sobre asfaltos rizados o al superar baches.
A sus mandos tenemos una mayor libertad de movimientos que en la «F» y la sensación de amplitud es también superior. Del mismo modo, resulta curioso comprobar como a igualdad de peso (solo hay dos kilos de diferencia con los depósitos llenos) y con un conjunto más separado del suelo, la «X» se mueve más fácilmente en espacios pequeños siempre que su mayor altura no te suponga un problema, y también se muestra más ágil en los cambios rápidos de dirección, adaptándose mejor a carreteras muy retorcidas, conduciéndose de manera más sencilla y realizando menos esfuerzos.
A la hora de practicar una conducción alegre o de recorrer largos trayectos, nuestros brazos se cansan más en la sport-turismo y también la protección que recibimos en la parte alta de nuestro cuerpo es inferior. Sí es cierto que en carreteras rápidas con largos curvones demuestra más de aplomo y transmite una mayor sensación de seguridad, pero también es verdad que a esas velocidades no es muy recomendable circular hoy en día y es mejor disfrutar de estas motos en carreteras más lentas y a ritmos más bajos.
La VFR800F no es una moto mala, ni mucho menos, para disfrutar haciendo turismo a ritmos sosegados, pero la VFR800X es más apropiada para este tipo de utilización, tratando mejor al pasajero gracias al superior confort de las suspensiones, a su mayor «habitabilidad», y a que el asiento trasero es más amplio y mullido. Además, se siente más protegido tras el piloto, y esto es también un factor importante.
VFR800X vs VFR800F
Las dos «ochocientos» de Honda son un prodigio en cuanto a suavidad y el fabricante no declara diferencias técnicas en los propulsores de ambas, ni tampoco en sus sistemas de escape, pero resulta curioso comprobar cómo la Crossrunner parece que funciona de forma aún más suave y menos rumorosa. Todo apunta a que el carenado integral de la «F» actúa a modo de caja de resonancia y contribuye a escuchemos más el sonido del V4 cuando estamos a sus mandos. También la posición de conducción de la sport-turismo hace que nos sintamos más «dentro» de la moto que en su hermana, y esto contribuye a que la sintamos un poco más.
En cuanto a rendimiento, el banco de potencia ha confirmado que no hay diferencias entre las dos, incluso en los desarrollos del cambio, pero el peor coeficiente aerodinámico de la Crossrunner contribuye a que sus prestaciones sean un poco más discretas a medida que aumentamos la velocidad. También es cierto que el desarrollo final en sexta (275 km/h) se siente un poco largo en las dos, pero en la «X» se percibe más este aspecto, teniendo en cuenta que su velocidad máxima en condiciones normales es de 218 km/h
Conclusión
Llama la atención que dos motos tan similares en el apartado técnico transmitan sensaciones tan dispares. La VFR800F es muy agradable, con un confort de marcha elevado y con un comportamiento deportivo más que digno. Sin embargo, con un par de «kilos» más y siendo claramente más voluminosa y alta, la VFR800X sorprende por un funcionamiento más silencioso (probablemente debido a que su V4 no está «enlatado» en un carenado integral) e incluso parece que funciona de un modo aún más suave, gracias a que los puños y el asiento transmiten menos vibraciones aún que los de su hermana.
También la Crossrunner se conduce de forma más sencilla y relajada, protege más, cansa menos en trayectos largos y acepta mejor un uso a dúo. Además, en carreteras muy retorcidas es más divertida y ágil. Con la «F» hay que currárselo más para sacarle el mismo partido, si es que se puede. Sin embargo, si el trazado es más rápido, con curvones más amplios y asfalto regular, la sport-turismo por antonomasia se aprovecha de su mayor aplomo frontal y de su mejor aerodinámica para marcar el ritmo. También, la «F» es más interesante desde el punto de vista estético que la «X», aunque costando exactamente lo mismo, la verdad es que la elección no es nada fácil.
