Las motos de serie más caras de la historia

Con la presentación de la Ducati Superleggera V4 en febrero de 2020, el podio de las motos de serie más caras de la historia se ve alterado aunque todavía estamos lejos de desbancar a la más valorada de todas ellas.

Las motos de serie más caras de la historia
Las motos de serie más caras de la historia

Las motos que forman la siguiente lista son una selección de máquinas muy especiales que en raras ocasiones llegaremos a ver alguna vez en persona. En los últimos años, Ducati ha sido quizás la marca que más ha apostado por modelos extremadamente caros al hacer uso de los materiales más exclusivos disponibles para la fábrica italiana. Sus Superleggera, actualizada en 2020 con la llegada de la Ducati V4, coparían la mitad de esta tabla también con las 1199 y 1299.

Además, ya en este siglo, ha habido dos fábricas que han apostado por fabricar versiones matriculables de sus modelos de MotoGP, y de hecho es una de ellas la que lidera la clasificación. Sin embargo, hay modelos de otras décadas que, aunque salieron a la venta por cifras más bajas, se hacen en un hueco entre las más caras tan pronto como aplicamos la inflación.

1) Honda RC 213 V-S, hasta 192.000 euros

Honda pasó varias temporadas avisando que tenía en desarrollo una máquina sorprendente que difícilmente tendría rival. Se barajó con la posibilidad de que se refieran a una nueva Fireblade pero en configuración V4, y aunque el motor en V llegó, la máquina que lo portaba no era ni más ni menos que la Honda RC 213 V-S.

Que comparta su denominación con la máquina de MotoGP no es ninguna casualidad, puesto que se trata prácticamente de una MotoGP con intermitentes, luces y matrícula. En 2015, cuando se presentó, recibió tantos elogios como críticas por parte de algunos lectores que creían que sus mejores cifras (215 cv para 170 kg) no eran nada de otro mundo.

El chasis, por ejemplo, tenía exactamente las mismas medidas que la carreras cliente de la temporada anterior en MotoGP y utilizaba el mismo material. Se ofreció en distintas configuraciones, desde la versión más humana de 160 cv a la más radical, con escape abierto y diferente electrónica. "Cuesta explicar lo bien que se comporta y fácil que es de llevar, a pesar de lo que pueda parecer viéndola en las fotos", decía Sergio Romero cuando la probó en Cheste.

Los pedidos se hacían a través de una página web realizada para la ocasión y, cuando entró en producción, Honda realizaba sólo una unidad al día, puesto que muchos de sus componentes se hacían a mano. Cada una de las aproximadamente 220 unidades vendidas encontró dueño y hoy en día sólo se encuentran en colecciones muy exclusivas. Si querías una, te tenemos que decir que ahora son incluso más caras…

2) MV Agusta F4 1000 CC, 118.000 euros

Las motos de serie más caras de la historia

MV Agusta F4 1000 CC, 118.000 euros

A menudo olvidada entre un nutrido catálogo de ediciones limitadas, la MV Agusta F4 1000 CC (por Claudio Castiglioni) se presentó durante la misma época que la Desmosedici RR de Ducati, toda una MotoGP, y sin embargo su precio de salida eras considerablemente mayor.

Montaba un nuevo motor de 1.078cc que era capaz de producir 200 cv a 12.200 rpm gracias entre otras cosas a un diámetro 3 mm mayor para sus pistones. Andea Goggi se encargó y su departamento se encargó de la puesta a punto del propulsor, que llegó a producción con 4 kg menos de peso gracias al uso de los materiales más exclusivos.

Carrocería en fibra de carbono, los mejores componentes que Brembo y Öhlins ponían a disposición del consumidor… y, por si fuera poco, una chaqueta exclusiva y un reloj suizo Girard-Perregaux. De la "Claudio Castiglioni" sólo se hicieron un total de 100 unidades.

Con una velocidad punta de 315 km/h limitada sólo por recomendación del fabricante de neumáticos, la F4CC sigue siendo una de las MV Agusta más exclusivas que podamos encontrar. Años más tarde, MV Agusta dedicó otra edición limitada al "capo" de la familia Castiglioni, la MV Agusta Claudio.

3) Ducati Superleggera V4, 115.000 euros

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Ducati Superleggera V4, 115.000 euros

En febrero de 2020, los de Bolonia presentaban en sociedad la Ducati Superleggera V4, una máquina que ofrece más de 1,5 cv por cada kilogramo de su conjunto. Con semejantes cifras, la Superleggera V4 parecía la heredera perfecta de las ediciones anteriores, las 1199 y 1299 Superleggera (70.000 y 92.000 euros respectivamente), ambas, hasta la fecha, con unas relaciones peso/potencia envidiables.

En modo circuito, que se traduce en la instalación de un sistema de escape completo firmado por Akrapovic, la Superleggera V4 es capaz de desarrollar 234 cv y parar la báscula en 153 kg, un peso conseguido en buena parte por haber utilizado fibra de carbono en prácticamente todos los rincones del conjunto, pasando por chasis, basculante, barras de suspensión, carenado y kit aerodinámico.

Y es precisamente ese kit aerodinámico uno de los grande protagonistas. Heredado del utilizado por la Ducati GP 16, la MotoGP de 2016, ofrecía una carga aerodinámica de 50 kg a una velocidad de 270 km/h, lo que permitía depender menos de la electrónica para mantener la rueda delantera en el suelo, entre otras cosas.

4) Münch Mammut 2000, 86.000 euros

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Münch Mammut 2000, 86.000 euros | Foto: Motorrad

En una lista repleta de algunas de las motos deportivas más avanzadas de la historia, llama poderosamente la atención la presencia de una bestia incontrolable como la Münch Mammut 2000. A finales de los años 90, el empresario alemán Thomas Petsch y el propio Friedel Münch pusieron en marcha un proyecto para descongelar el mamut y llegar a tiempo a la época de la guerra de las cifras.

Con la colaboración de un grupo de 15 ingenieros, la Münch Mammut 2000 nacía en torno a un motor turbo de cuatro cilindros y dos litros producido por Cosworth para Opel. Y lo cierto es que las cifras de potencia y par eran de otro planeta: hasta 265 cv a 5.500 rpm y 380 Nm a 3.500 vueltas. Sin embargo, como ya ocurrió en el pasado, la Mammut 2000 falló estrepitosamente.

El problema, según aquellos que la probaron, no era tanto los casi 400 kilos de peso del conjunto y unas dimensiones de gigante que la imposibilitaban en cualquier curva, sino la forma en la que se comportaba el motor turbocomprimido: el acelerador parecía más un interruptor on/off, con ninguna posibilidad de dosificación.

En una de las exclusivas jornadas de pruebas de Motorrad con la Mammut 2000, Thomas Petsch estaba presente y seguía en coche al periodista alemán. Tras unos kilómetros en Autobahn y algún que otro susto por una inquietante falta de estabilidad por encima de 240 km/h, toman la siguiente salida y Petsch se acerca ansioso de saber su opinión. "Has construido la moto más brutal, potente y cara del mundo. Toda una 'Mamut', y como tal, indomable y poco recomendable para novatos".

De la Mammut 2000 se planearon 200 unidades, de las cuales sólo vendieron 16 unidades.

5) Honda NR 750, 83.700 euros

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Honda NR 750, 83.700 euros

"Creó un motor inédito con cuatro cilindros en V de sección oval en vez de circular, dos bielas en cada pistón, culatas de ocho válvulas y cerca de 20.000 rpm de régimen máximo. La NR500 de Gran Premio nunca fue capaz de lograr su objetivo, pero aunque deportivamente fue un fiasco, tecnológicamente supuso un avance como pocos se habían logrado en la historia" recordaba Pepe Burgaleta al recordar los orígenes de una de las mejores deportivas de la década de los 90. Lo sorprendente es que después del fiasco de la NR 500, Honda decidiera hacer una moto de calle.

La Honda NR 750, en producción limitada de 300 unidades (todas ellas vendidas), llegaba con una estructura similar a la de la NR 500. Sus cuatro cilindros ovales simulaban la configuración de un motor V8 y venía a ser la solución que habían encontrado para intentar producir la potencia de los 2 tiempos de competición con sólo cuatro cilindros.

Sus 125 cv estaban lejos de las deportivas más potentes y sus 244 kg no ayudaban a que se moviera con agilidad, pero la Honda NR 750 pasaría a la historia no por sus tiempos en circuito sino por ser una auténtica obra maestra a nivel mecánico. Honda vendía la NR 750 por lo que hoy son unos 83.000 euros y las pocas que se encuentran a la venta se acercan hoy en día a los 100.000 euros.

6) Ducati Desmosedici RR, 82.000 euros

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Ducati Desmosedici RR, 82.000 euros

Mucho antes de que Honda pusiera en el mercado una versión de calle de su MotoGP, Ducati ya había tenido la misma idea y la había llevado a cabo. En 2007, aprovechando además la tremenda inversión requerida en MotoGP, los italianos pusieron a la venta una versión con matrícula de la GP6 con la que compitieron Loris Capirossi y Sete Gibernau.

Salió a la venta por 66.000 euros, que en este 2020 serían unos 82.000 euros, y, como con la Honda, se ofrecía también un kit de preparación: pasaba de 187 a 200 cv a 14.500 vueltas. Sin embargo, en 2007 la electrónica disponible era mucho más limitada y si dabas gas sin contemplaciones, la moto derrapaba o levantaba la rueda.

"Hasta 10.000 vueltas acelera mucho, pero a partir de ahí, la patada es descomunal hasta 14.200 rpm, donde corta encendido todavía en clara escalada de la potencia. No es tan violenta como la R1 de Haga por ejemplo, pero es muy efectiva. Mis tiempos con ambas, de hecho, fueron muy parecidos", contaba Sergio Romero en la presentación en Mugello.

De la fábrica en Borgo Panigale salieron 1.500 unidades y, aunque muy exclusivas, se pueden ver con relativa frecuencia en algunos de los eventos más importantes del motociclismo.

7) Harley-Davidson V-R 1000, 63.000 euros

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Harley-Davidson V-R 1000, 63.000 euros

Esta fue la apuesta de Harley-Davidson por la competición sobre asfalto a finales de los años 80 para tenerla lista en los 90. Por desgracia, pocos o nadie recordará este modelo al pensar en la marca de Milwaukee. La VR 1000 era la primera moto que salía de la fábrica yankee con la competición como único objetivo y, en cierto modo, podría haber sido todo un éxito. El proyecto, comandado por Steve Scheibe, echó a andar en el 88 y contó con la ayuda de profesionales de NASCAR y la IndyCar.

Para cuando llegaron los años 90, Harley-Davidson tenía lista una dos cilindros en V de 60 grados con cerca de 150 cv y poco más de 170 kg de peso en seco, unos números capaz de complicar la vida de las Ducati 888. Sin embargo, la VR 1000 no vio la luz hasta 1994 y la competencia había avanzado con paso firme, dejando atrás a una máquina que, si bien parecía muy ágil, carecía de suficiente velocidad punta. Cuando no rompía motor, era capaz, en manos de pilotos como Miguel Duhamel o Scott Russell, de luchar por los puestos delanteros del AMA.

En cualquier caso, Harley-Davidson homologó las 50 unidades que pedía AMA para correr… pero sólo un país en el mundo permitía ese nivel de emisiones de gases: Polonia.

8) MV Agusta F4 750 Serie Oro, 59.000 euros

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MV Agusta F4 750 Serie Oro, 59.000 euros. Aquí la vemos en su estreno mundial durante el Salón EICMA de Milán en 1997.

La MV Agusta F4 750 Serie Oro es posiblemente una de las motos más bellas que se hayan fabricado, con un diseño atemporal que hoy, dos décadas después de su presentación, todavía luce como el primer día. Pero además de ser una belleza, la MV Agusta F4 750 Serie Oro era también el sueño hecho realidad de Claudio Castiglioni, entonces dirigente de un grupo Cagiva que había reconducido Ducati y adquirido MV Agusta, no sin continuas críticas.

Muchos dudaron de la capacidad de MV Agusta para poner en producción una moto como la F4 pero finalmente, en 1999, Castiglioni dio la bienvenida en Varese a un selecto grupo de periodistas antes de poner rumbo al circuito de Monza. La elección del trazado había sido cosa del propio Claudio, que había crecido viendo a las MV Agusta ganar en aquellas instalaciones. Y lo cierto es que no era el sitio más adecuado, en su entorno recomendaron evitar Monza puesto que las motos se pasarían mucho tiempo gas a fondo en su kilométrica recta.

Pero no hubo ningún problema. Salvando la caída de un periodista italiano en la primera curva, culpando a los Pirelli Dragon EVO, las MV Agusta F4 completaron sin problema unos 2.000 km durante aquellas jornadas y su motor de 750cc y 126 cv convenció a quien pudo probarlo. Como curiosidad, un periodista alemán acusó a los de Varese de trucar el velocímetro, que marcaba una punta de 265 km/h, a lo que respondieron trayendo un radar a pistola para mostrarle la velocidad real.

De la "Serie Oro" se vendieron sólo 300 unidades.

9) Kawasaki H2R, 55.000 euros

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Kawasaki H2R, 55.000 euros

Si más arriba hablábamos de la Münch Mammut 2000 como una moto bestial, la Kawasaki H2R supera a la alemana en concepto y ejecución y es, sin duda alguna, una de las obras más exuberantes de la última década. Tras varios teasers en redes sociales, Kawasaki confirmó todos los rumores durante el Intermot de 2014 en Colonia al desvelar esta Kawasaki H2R con nada menos que 310 cv para 216 kg en seco.

Kawasaki quería volver a hacer una moto que hiciera historia, como en su día lo hicieron la GPZ 900R o la Mach IV H2, y parece que lo consiguieron. Después de mostrar el propulsor en el Salón de Tokyo de 2014, los de Akashi estaban listos para dejarnos ver su figura: en Alemania presentaban la H2R y en Milán la H2. Motos que todavía hoy, cinco años más tarde, son un auténtico imán de miradas que además han evolucionado en toda una familia de modelos.

La presentación internacional se organizó en Losail, un circuito de 5.389 metros de los que 1.068 pertenecen a la interminable recta principal. Y la elección tampoco era casualidad, allí los probadores podrían exprimir y experimentar con propulsor sobrealimentado y comprar sus tiempos con los conseguidos sobre otras máquinas. Aunque algo más lenta que las SBK, la Kawasaki H2R empuja sin aparente límite. Al llegar a los 200 km/h, donde otras máquinas dejaban de empujar con fuerza, la H2R continuaba acelerando con contundencia hasta pasados los 300 km/h.

10) Norton V4 SS, 53.000 euros

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Norton V4 SS, 53.000 euros

La historia de Norton y su V4 SS podría haber tenido un final feliz pero teniendo en cuenta las últimas noticias sobre la práctica quiebra de la fábrica inglesa, todo parece indicar que quedará emborronada por unas gestión que, de momento, está siendo investigada. Distintos medios británicos hablan ya sobre la financiación a través de la apropiación indebida de fondos de pensión (unos 14 millones), de una colección de vehículos de lujo (hasta seis Aston Martin) en propiedad y de estrategias como utilizar componentes de las motos que llegaban a fábrica para mantenimiento para terminar unidades de clientes que todavían esperaban su moto.

En cualquier caso, bajo la dirección de Stuart Garner, Norton volvía a producción de máquinas de alto rendimiento: con la experiencia ganada en la Isla de Man, donde debutaban con chasis propio propulsado por el V4 de Aprilia, se lanzaban a la producción de su propio motor y una versión matriculada de la Norton V4 SS.

La moto era y es indudablemente impresionante, tanto en su edición de producción en serie como en sus dos ediciones limitadas; las 200 unidades de la V4 SS y las 250 de la RR. La primera se entregaba con un carenado de fibra de carbono pintado con efecto cromado (como el prototipo del Tourist Trophy) y la segunda vestida de negro por completo, incluyendo un set de llantas en carbono. Lo triste es que, pese a haber colocado todas y cada una de las V4 SS, forzando a muchos a hacerse con la RR, el número de unidades entregadas se puede contar con los dedos de una mano por problemas en la línea de producción.

A pesar de no haber podido cubrir la demanda de V4's, los de Donington continuaron ampliando el catálogo e invirtiendo en el desarrollo de nuevos modelos de media cilindrada tan interesantes como la Norton Atlas o la prometedora Norton Superlight, que todavía podría hacer mucho ruido en la próxima edición del TT.

A finales de enero de 2020, una consultora tomó las riendas de la compañía que tenía que hacer frente a una deuda de unos 300.000 euros. Sin embargo, medios como The Guardian informaron sobre la apropiación indebida de unos fondos de pensiones por parte de Garner para la financiación de Norton, además otras malas prácticas que ponen en serios apuros la supervivencia de la legendaria marca inglesa.

En su ímpetu por conquistar el Tourist Trophy, Stuart Garner contrató a algunos de los mejores pilotos de road races como Josh Brookes, John McGuinness (que no parece haber acabado en buenos términos a juzgar por sus comentarios en redes sociales) y Peter Hickman.

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