Sí, una trail de Harley-Davidson. No os frotéis los ojos, no nos escribáis diciendo que nos hemos equivocado y no penséis que es una aberración. Aquello de nunca digas nunca jamás cobra más sentido aún con la llega de la Pan America. La revolución ha llegado a Harley-Davidson, y lo ha hecho en forma de maxitrail, y ni es una forma de hablar, ni simplemente se trata de tomar el nombre de su nuevo propulsor (Revolution) para definirla.
La marca necesitaba un revulsivo para no quedarse estancada en el mercado tras cinco años de receso en sus ventas, motivo por el que no ha tenido miedo a nada y se lanza a explorar nuevos terrenos. Modelos inéditos como una moto eléctrica (LiveWire), una naked (Bronx) y esta maxitrail (Pan America).
Revolución
Como dice el CEO actual, Jochen Zeitz, nombrado el año pasado para tomar el relevo de más de un cuarto de siglo al frente del mítico Matthew Levatich, “moto y máquina tienen que expresar libertad del alma. Este nuevo capítulo explora, volcado en la pasión. Salir de la carretera y que el touring se convierta en aventura”.
HD recupera su legado en uso fuera de carretera de sus modelos el siglo pasado cuando se rodaba por caminos y cuando sus motos fueron protagonistas en las dos Guerras Mundiales. Además, tira de recuerdos para recordar el uso en pruebas de “hill climbing” con motos ganadoras.
Pero ese pasado es historia que nutre el presente con nuevas ideas en las que el diseño y los ingenieros han ido de la mano, para no entrar a lo loco en un mundo desconocido ni olvidar la esencia de la marca, sin perder el legado.
Después de décadas de mantenerse fiel a un diseño más que tradicional, la firma norteamericana se pone al día tecnológicamente y ha creado una moto con todos los avances del siglo XXI, tanto a nivel mecánico como electrónico. A la nueva Pan America no le falta nada, ni siquiera potencia, y se confirma como la primera de una nueva generación de Harley-Davidson que van a actualizar el espíritu de la marca, o al menos a diversificarlo.
La estética de esta moto de “Adventure Touring”, eso sí, es totalmente particular como se puede apreciar, buscando marcar diferencias con los modelos japoneses y europeos, “muy parecidos entre ellos”, según la marca. Incorporando elementos del ADN Harley que la identifiquen como productos de la compañía, especialmente diferente es la parte delantera, con la forma del faro (Signature Daymaker) que recuerda a la del actual modelo Fat Bob y al igual que el de los nuevos modelos Softail. Un frontal equipado con una distintiva serie de luces Led con el carenado anclado directamente al chasis con líneas inspiradas en las del carenado del modelo Road Glide. También el depósito tiene unas líneas propias de Harley quedando el motor como el centro visual de la moto.
Motor Revolution Max 1250
Las Pan America están propulsadas por un motor completamente nuevo bautizado como Revolution Max –pone nombre a toda esta revolución en HD-, que supone un inmenso paso adelante en la marca en cuanto a tecnología. Se trata de un bicilindrico en V con un ángulo de 60° y cotas de carrera corta, 105 x 72 mm, que proporciona una cilindrada de 1.250 cc.
La potencia máxima es de 150 CV a, con un par de 127 Nm, un régimen máximo de 9.500 rpm y una relación de compresión de 13,0:1.Buscando ser un motor muy elástico en su respuesta y que deje espacio para las piernas. La refrigeración es líquida (no es la primera HD que lo monta pues ya modelos como la VRod, Street 750… lo llevan), tanto la del motor como la del lubricante, con las bombas situadas en el interior. El sistema de lubricación es por cárter seco, con el depósito cubicado en el interior del motor, y cuenta con cuatro bombas de aceite. Además, dispone de un intercambiador laminar agua/aceite.
Un detalle particular es que el cigüeñal está calado a 30° -entrega de potencia suave y progresiva-, de manera que el pulso del motor se asemeja a uno que tenga un ángulo entre los cilindros de 90° -mejor tracción en uso off road-. Para eliminar las vibraciones se cuenta con un eje de equilibrado en el interior del motor, que está complementado con otro en la culata delantera.
Los pistones están forjados y las faldas recubiertas de material para bajar la fricción, algo que también se ha reducido con segmentos de baja tensión. El sistema de distribución cuenta con dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas, las de escape rellenas de sodio para mejorar su refrigeración. Se ha trabajado mucho en lograr un bajo peso a lo largo del diseño, con cilindros de aluminio o algunas tapas de magnesio (balancines, árboles de levas y transmisión primaria), a pesar que el propulsor es un elemento resistente en el chasis de la moto con las culatas sirviendo de sujeción.
Los árboles de levas se pueden extraer sin necesidad de tocar la transmisión y las válvulas tienen ajustadores hidráulicos, como es habitual en la marca para eliminar su mantenimiento. Además incluye un sistema de distribución variable (VVT) que modifica el diagrama de distribución de cada árbol de forma independiente (en un rango de 40 grados de rotación del cigüeñal) controlado con la electrónica para mejorar el par. Cada culata dispone de dos bujías.
El embrague, accionado por cable, dispone de sistema antirrebote y el cambio es de seis relaciones, con la transmisión secundaria por cadena –otra diferencia entre Harley, habituada usar correa mayoritariamente-.
El motor tiene un plan de mantenimiento con una primera revisión a los 1.800 km y la segunda a los 16.000 km., y la moto cuenta con 2 años de garantía.
Como no podía ser de otra manera en esta nueva orientación de Harley-Davidson, la electrónica ha jugado un papel muy importante, y cuenta con una IMU de seis ejes que permite incorporar numerosos sistema de ayuda. Además de modos de conducción, cuatro programados (Sport, Road, Rain y Off Road) y uno personalizado, de serie las Pan America cuentan con control de tracción –desconectable y con funcionalidad en curva-, de retención, de velocidad de crucero, de arranque en pendiente (Hill Hold Control) y ABS de funcionamiento en curva (con dos modos de actuación, normal y deportivo, además de posición off que desconecta el trasero).
Tribastidor
El chasis de la Pan America está formado por tres partes independientes, que se atornillan al motor, que a su vez cumple una función portante. Son tres subchasis: delantero (columna de la dirección), intermedio (sirve como anclaje suspensión trasera) y trasero (este es de acero). El basculante, que está fabricado en aluminio fundido, se aloja en la sección posterior.
Las llantas son de aleación de 19” y 17”, equipando neumáticos Michelin Scorcher Adventure o bien como opción los más off road Anakee Wild (en ambos casos se mantiene la tradición de llevar grabado el nombre de la marca Harley-Davidson en la goma). Cuenta es HD PA con dos tipos de llantas, de radios y de palos, en ambos casos tubeless.
El sistema de frenos viene firmado por Brembo, con pinzas monobloque de cuatro pistones de anclaje radial delante y discos de 320 mm. En el tren trasero el disco es de 280 mm. El recorrido de las suspensiones es de 190 mm, con una horquilla Showa de 47 mm delante y un amortiguador de la misma firma detrás, que está accionado por bieletas y dispone de regulación de precarga de muelle. El depósito tiene 21 litros y el asiento puede regularse en altura, sin herramientas, con dos posiciones de 851 mm (baja) y 876 mm (alta) –en opción hay un sillón más rebajado-.
La pantalla, con una gran superficie de 406 mm de alta, también se regula manualmente en cuatro posiciones que aportan un recorrido de 45 mm –se maneja con la mano izquierda, incluso en marcha, con una palanca-. Opcionalmente hay pantallas de otras alturas. La distancia entre ejes es de 1.580 mm. y el peso declarado de 229 kilos. Por cierto, la moto permite sacar la cadena directamente por el lateral sin tener que cortar eslabones.
La pantalla de instrumentación de 6,8” es táctil de cristal líquido e incluye infoentretenimiento, es configurable en su presentación, además de conectarse por Bluetooth a los dispositivos del conductor y su pasajero e incluir un sistema propio de navegación. Incluye iluminación led con luz de día y se puede regular en su ángulo de visión –va fijada en un soporte reclinable-, variando el plano de visión del piloto según vaya sentado o de pie. Cuenta a su lado con una toma de USB para conectar dispositivos electrónicos.
Special
Disponible en dos versiones, la variante más exclusiva de la nueva trail norteamericana es la Special que se distingue de la estándar por su equipamiento. Incluye un modo extra de motor Off Road Plus y dos personalizables. Las suspensiones tienen un funcionamiento semiactivo, que se ajusta electrónicamente sobre elementos Showa, que trabajan con una programación diseñada por Harley-Davidson, y selecciona la precarga a partir del peso de los ocupantes. Tiene cinco perfiles preprogramados (Comfort, Balance, Sport, Off Road Soft y Off Road Firm). La Pan America, como opción estrena el sistema ARH (Adaptative Ride Height), único en el segmento, con el que la moto en parado, automáticamente, baja entre 25 mm y 50 mm dependiendo de la precarga, para facilitar las maniobras y llegar siempre bien al suelo (en el semáforo o en una senda en el campo).
El sistema ARH mantiene el recorrido de la suspensión y tiene cuatro submodos de reacción (Auto, Rápido, Lento y Bloqueo) seleccionables dependiendo de la velocidad de frenado y el retardo. La Special incluye un amortiguador de dirección y dispone de control de la presión de los neumáticos, caballete central, pedal de freno con la puntera regulable en dos alturas, protectores tubulares en la parte delantera a los lados del radiador, y protector de cárter de aluminio. Incluye faros de funcionamiento en curva (Day Maker) para iluminar la parte interior de la carretera que se iluminan por fases a los 8 grados, 15 grados y 23 grados para lograr una iluminación progresiva, en lugar de encenderse y apagarse. También incluye puños térmicos y cubre manetas. En la Special la opción de fábrica consiste en llantas de radios, preparadas para equipar neumáticos sin cámara.
Sorprendente
Sus creadores prometen una moto sorprendente en su funcionamiento, algo que en muchos apartados técnicos ya hemos visto que lo es, y no han lanzado falsas promesas. La vida te da sorpresas, sorpresas te da la vida, ¡ay Dios!, cantaba Rubén Blades. Y con esta sintonía he vivido el primer contacto histórico con una Harley-Davidson trail.
Antes de nada, fuera prejuicios hacia ella, al menos en cuanto a su funcionamiento. Otro tema es la estética, muy peculiar y particular, sobre todo en la parte delantera con la que encontramos muchos parecidos a diferentes objetos y cosas, por ejemplo, un robot. Lo que se no se le puede negar es originalidad y capacidad de llamar la atención, más aún en el modelo Special con los elementos extra de equipamiento que lleva.
A los mandos nos encontramos cómodos sobre el sillín aunque apreciamos que el manillar queda algo separado, por lo que los que no tengan brazos largos igual no se sienten del todo a gusto. El estrecho motor y las buenas líneas del depósito facilitan los movimientos, y el cuerpo queda bien colocado tanto de pie como sentados. Antes de montar hemos quitado las gomas que cubren los reposapiés –tanto las del piloto como las del copiloto se sacan y ponen súper fácil, sin herramientas- y también hemos puesto la puntera del pedal de freno en su posición alta –para pilotar en off road-.
Dos detalles para apuntar: el mando de cortacorrientes, mediante leva, se acción fácil pero, a su vez, para off road queda algo expuesto a accionarlos accidentalmente. La piña de mandos izquierda se maneja cómoda, si bien el mando de las luces largas su puntera sobresale demás y, también en campo, de pie, lo encendemos sin querer.
Sobre la pantalla de la instrumentación comentar que resulta complicada de leer, tanto por el tamaño de las letras y de los gráficos como por la distribución de la información. Por cierto, las traducciones de los menús al español, de lo más particular, con unos giros idiomáticos muy curiosos –la marca ya no dijo que los revisará-.
Basta con arrancar el motor y escucharlo para darnos cuenta de que no es lo mismo de siempre de Harley-Davidson. No tiene el “pof pof” clásico de las motos de Milwakee,y suena moderno, actual… En marcha el cilindro trasero, como es habitual en los motores en V, nos transmite calor al cuerpo, y destaca la mecánica por la ausencia de vibraciones.
Al usar el motor de primeras uno puede esperar la respuesta clásica de una HD, con mucho par, pero no rápidas subidas de vueltas y, mucho menos, con estirada. Nada de eso sucede y esta moto sorprende en cuanto al propulsor. Reacciones limpias, progresivas, con buen control de los 150 CV mediante el gas y los diferentes modos de conducción. En carretera trabaja la 1250 con absoluta efectividad, incluso mostrando un inesperado carácter “racing” en términos de empuje y de subida de vueltas, en toda la banda de potencia. Es que no podíamos imaginar llevar una Harley hasta un régimen de giro de nueve/diez mil vueltas, con empuje y sin que se nos cayeran los empastes. ¡Sorprendente! Con una sensacional elasticidad que permite aguantar las marchas, y con un cambio preciso, aunque con un tacto excesivamente duro del selector –condiciona un poco el cambio rápido de velocidades-.
El embrague funciona a la perfección y el motor, a medida que se hacen kilómetros, demuestra una increíble capacidad rutera, muy cómodo de usar. Aprovechando además elementos modernos de electrónica como el control de velocidad de crucero -¿alguno imaginaba usar esto en una Harley alguna vez?-. No hay tirones en la respuesta, no hay asperezas, no hay peros que ponerlo a este conseguido propulsor que tiene ambiciones y que muestra una esencia Harley en formato moderno.
Y en campo ha sido otra sorpresa. No pensaba en ningún momento que pudiera rodar bien con una Harley por pistas, sin tener que suplicar que se acabara la ruta. Al revés, esa Pan America pide kilómetros, también de off road, pues el motor aporta lo suyo en las pistas, como cualquiera de los de la competencia. Es elástico y se deja manejar con progresividad, y con rapidez en la subida de vueltas. No les tiene que envidiar en respuesta a modelos trail de alta cilindrada como la BMW GS 1250, Triumph Tiger 1200, KTM SuperAdventure 1290, Ducati Multistrada…
En términos de potencia, respuesta, empuje, tracción… está a la altura de lo que el mercado demanda y, desde luego, no será éste el motivo por el que no te compres una Harley. Muy cómodo el manejo de los modos de conducción, que se pueden seleccionar en marcha, incluso con el control de crucero activo.
La parte ciclo no desentona con la moto, con mucho aplomo y buena agilidad general, aunque es larga entre ejes, tiene buena manejabilidad. Pisa con absoluta confianza en ambos trenes, la rueda delantera siempre aporta información positiva y pide exprimir la moto en todo momento, contando con un apoyo sincero en las curvas. Confianza plena desde el primer kilómetro con un bastidor que no pone en apuros al piloto, es noble y nada nervioso.
Sobre el campo también aporta sensaciones de fiarse de ella, con un destacado aplomo, y en pistas, especialmente de buen suelo, la moto permite rodar muy deprisa. Sin ser la trail más campera, la respuesta resulta convincente, e incluso pide ir a más, sobre todo porque de primeras, ruedas con cierto escepticismo, con prudencia. No te esperas que una Harley vaya bien por campo, sea cómoda y sirva para el “adventure touring”.
En cuanto a la suspensión, el sistema semiactivo Showa no defrauda en asfalto, donde es capaz de ofrecer, de forma automática, la respuesta esperada según el modo escogido. Es convincente su funcionamiento, especialmente en el modo sport, firme y aplomada. El modo Comfort responde cómodo y el Balanced aporta buen control. ¿Y los off road? El Soft va bien en pistas forestales y terreno pedregoso, mientras que el Firm lo hace en terreno blando. Con buena respuesta aunque no perfecta.
Por ello, para campo, me quedo con la suspensión convencional del modelo estándar. Es más consistente en su respuesta, transmite mayores sensaciones, sin filtros, más directa y de forma más predecible, siempre igual. El material Showa de la 1250 me ha gustado por su capacidad de absorción y de sujeción de los 220 kilos de la moto. Muy cómoda y divertida, incluso en tramos de pista ratoneros o de baja adherencia, bajo grava, aportando buena tracción.
¿La frenada de la Pan America? Perfecta en todos los parámetros y equilibrada en carretera y campo. Buen trabajo del material Brembo.
Gran sorpresa esta Pan America. Nueva vía en el mundo trail que va a encontrar seguidores que buscan lo diferente, que les seduce Harley así como a propietarios de otras Harley-Davidson que pueden tener ésta como segunda opción manteniendo su HD de toda la vida. Por cierto, los precios también son competitivos: 16.990 euros la estándar y 19.600 euros la Special.
Es una moto que físicamente se siente que no está mal, que está orgullosa de lo que hace y que se merece respeto por lo que ha mostrado. Puede parece un milagro, pero de milagro nada, con ambición de siempre de la marca, y con las ganas de demostrar que es puntera.
