Sí, algunas motos se fabrican en India y China y no es ninguna catástrofe

La industria de la moto está ampliando horizontes para poder renovarse y hacer frente a las necesidades de un nuevo mercado. Y eso no es malo, en absoluto.
Carlos Domínguez -
Sí, algunas motos se fabrican en India y China y no es ninguna catástrofe
Sí, algunas motos se fabrican en India y China y no es ninguna catástrofe

Reconozco que en cierto momento yo también fui crítico, me parecía un paso atrás y el adiós definitivo a una forma de hacer motos. Me refiero a las estrategias seguidas por algunas marcas europeas de subcontratar la fabricación de ciertos modelos con empresas externas situadas, normalmente, en países como India o China. Los primeros en recibir fueron los chicos de KTM con su serie Duke de baja y mediana cilindrada, y ahora hay que añadir BMW al club de fábricas tradicionales que colaboran con India.

Es comprensible, nuestra cabeza relaciona directamente el producto chino o indio con una pésima calidad de acabados y de materias primas. Chino es, a menudo, sinónimo de cutre, barato y a veces hasta peligroso. Lo mismo aplica a los de origen indio o pakistaní. Pero lo cierto es que nuestro punto de vista está muy sesgado y hemos fabricado esta dura opinión en base a productos de muy baja calidad de los que podíamos encontrar en los “todo a 100”, y no en los que de hecho se venden localmente en aquellos países.

Ese es sólo uno de los errores que cometemos a la hora de juzgar las motos fabricadas total o parcialmente allí. Pongamos por ejemplo el caso de KTM, que colabora muy de cerca con Bajaj para su familia Duke 125, 200 y 390, además de ser dueña del 49% de la marca austriaca. Bajaj no es, ni mucho menos, un “don nadie” del motor. A finales de 2016, la compañía dirigida por la familia del mismo nombre, declaraba unas ganancias de 3,4 mil millones de dólares. Para hacernos una idea de lo que eso supone, basta con comprobar que KTM superó los mil millones por primera vez en 2015 y que Yamaha, aquel año y sumando todas sus vertientes, comunicó un total de 3,6 millardos. Esto no quiere decir que la calidad del producto sea alta, pero sí habla de la experiencia de la firma en el mundillo.

Bajaj es el cuarto mayor fabricante del mundo de vehículos de dos ruedas, acercándose a los gigantes japoneses.

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BMW por su parte colabora con TVS Motorcycles, el tercer mayor fabricante de la India y el buque insignia de un conglomerado de empresas bajo el TVS Group que llegó a recaudar 6,5 mil millones, duplicando la cifra en sólo diez años. En definitiva, son fábricas consolidadas con amplia experiencia en el sector, no unos "cualquiera".

El mundo es mucho más que Europa

En India viven cerca de 1,2 mil millones de personas, en Indonesia 255 millones y en México otros 122 millones de personas. Puede que nos cueste asumirlo pero España, aunque con una representación en competición espectacular y de primer nivel, no es el país en el que los inversores puedan esperar sacar un mayor beneficio. Ya no sólo porque nuestra población sea de sólo unos 47 millones de personas, sino porque no pasamos precisamente por nuestro mejor momento, económicamente hablando. Sí, la situación mejora y el mercado de la moto parece que, por fin, despega pero eso números están muy lejos de lo que fueron hace una o dos décadas.

Es precisamente por esto que Dorna, a través del calendario de MotoGP, busca expandir la cultura motociclista por nuevos mercados. Quizás recordéis, durante la rueda de prensa del Gran Premio de Argentina, la pregunta que mandaban a Marc Márquez a través de las redes sociales. “Si pudieras elegir, ¿dónde tendrías un circuito?”, después de bromear con lo difícil que sería correr los domingos en Ibiza por las fiestas del sábado, Marc fue directo: “Indonesia, creo que se merecen un Gran Premio”. Fuera o no una pregunta y respuesta pactada, Marc señalaba con el dedo uno de los puntos de interés de Honda, donde de hecho presenta su equipo de MotoGP, y de Dorna, que ya ha estado negociando con el gobierno local. El Motociclismo se está globalizando y MotoGP va de la mano.

¿Cumplen o no cumplen con la calidad de sus marcas?

Hay que tener muy claro algo muy sencillo: ninguna marca europea se arriesgaría a colocar el logotipo por el que han trabajado toda la vida en un cacharro que se desmonte a la primera. De eso me di cuenta al probar la primera 390 Duke, aunque los acabados no eran los que encuentras en motos de gamas altas, cumplían más que de sobra con los los estándares que se podía esperar. Se trataba de una moto “dura” y bien hecha, los plásticos no crujían como si los estuvieras pisando ni los mandos daban la sensación desajustarse a la primera. ¿Y de su funcionamiento? Ni una queja, todo lo contrario.

Lo único discutible es si continúan representando los mismos conceptos.

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He citado hasta ahora sólo dos ejemplos, los de BMW y KTM, que se encuentran en una posición ventajosa desde la que poder exigir y negociar. Pero, ¿y las compañías que fueron absorbidas por gigantes asiáticos? Aquí podemos mencionar a Benelli, que es un caso muy distinto o Royal Enfield. Qianjiang Group (dueño también de Keeway) compró la compañía italiana allá en 2005 e invertido fuertemente para revitalizarla y lanzar una nueva línea de productos. Esa línea no ha sido diseñada ni fabricada en Italia, como ocurría anteriormente, sino que proviene de China. Podemos poner como ejemplo el caso de la Benelli BN600… que resulta ser calcada a la Keeway RK600. Nadie dice que sean malas motos pero sí es cierto que ya no representan la línea que la fábrica italiana había seguido hasta el siglo XXI ni tienen en mente el mismo cliente: hay que vender en América Latina, Asia y a los usuarios del A2.

Eso dicho, podemos igualmente recalcar que ninguna de ellas se va desmontar, en absoluto. Cada modelo cumple con sus funciones correctamente cubriendo las necesidades para las que han sido pensadas.

Taiwan o Corea del Sur, a contracorriente

A diferencia de Qianjiang Group con Benelli, que no aparece en la web de la marca ni en la sección historia, hay marcas que han querido hacer de su origen, un orgullo. Recordaréis, o quizás más apropiado, habréis leído que la industria japonesa de la moto, en sus inicios, se basaba en los avances europeos para alcanzarles y, décadas más tarde, tratarles de tú a tú. Como Japón hace décadas, países del como Corea del Sur o Taiwán se han esforzado por crear sus propias marcas, sin esconder en ningún caso su origen.

SYM o Kymco en el caso de la isla o Daelim y Hyosung (y KIA y Hyundai en coches) en el coreano han hecho de su imagen su bandera. En el primero de ellos además hay que tener en cuenta que su industria se ocupa también de suministrar piezas a otras tantas marcas de renombre y que preparadores tan conocidos como Rough Crafts tienen su centro de operaciones allí.

En definitiva, sí, muchas de las piezas de las motos que montas se fabrican fuera de Europa o Japón y conforme pase el tiempo esas piezas formarán motos enteras como las KTM o Duke. Esto no es ninguna catástrofe y debería verse como el producto de la globalización, algo que a estas alturas no debería cogernos por sorpresa. Lo mejor que podemos hacer es seguir exigiendo severos controles de calidad y disfrutar de las dos ruedas, montemos en una moto de 3.000 euros made in China, o lo último salido de la factoría de Mattighofen.

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