De entre todas las motos que encuentras cada semana en las páginas de precios de MOTOCICLISMO, tal vez las naked con motor de litro sean de las que más puedan impactar a todos por igual, ya sea por su mera presencia, por potencia disponible sin carenado que nos resguarde del viento, por la posición que adoptas a los mandos, por la capacidad de aceleración desde abajo, por… tantos motivos que, finalmente, acabas dándote cuenta de que son uno de los revulsivos del motorista apasionado de verdad. A nadie deja indiferente una moto capaz de satisfacer tanto al acérrimo de la conducción deportiva, como al que solo busca pasear con un aparato que rebose personalidad, o quién sabe si viajar con la sobredepósito hasta arriba parándote el viento, mochila y alforjas. Si vas a la Isla de Man, el lugar donde más y mejor ambiente motociclista he vivido sobre dos ruedas, verás que si lo haces no serás el único, ni mucho menos. ¡Cuánto nos queda por aprender de los demás y qué poco humildes somos! Mejor vamos al grano.
En la entradilla te he dado una idea de lo que cada una de las integrantes de este cuerpo a cuerpo, por separado, me ha sugerido. Tanto la CB como la Z son motos que disfrutas desde el primer minuto que las tienes cerca de ti. Las ves aparcadas en el garaje y ya comienzas a esbozar una sonrisa. Los ojos se te van al depósito de la Z, al frontal futurista de la CB, al colín verde de la Kawa que no es más que el asiento del pasajero tapizado de este color o al precioso y espectacular basculante monobrazo de la Honda con su llanta dorada de brazos dobles curvos, limpia y libre por el costado derecho; también quedé enamorado del silenciador «Akra» de titanio que la marca vende para la CB1000R como accesorio original Honda. No temas. Si eres motorista de bien has de saber que el sonido es casi, casi como el de serie, y si te gustan las colas de escape con salida lateral hacia arriba y no corta como la original de esta moto, estás de enhorabuena. Más atractivo no podía ser.
Si te fijas en esta preciosa CB1000R, ciertas piezas en carbono le dan ese toque deportivo que tanto agradece su aspecto, como la aleta delantera, el paso de rueda posterior o el embellecedor del escape inferior. En cuanto a la Z, poco se puede decir que no te haya contado en la presentación de esta moto en Córdoba el pasado mes de enero, al menos en cuanto a filosofía estética se refiere. ¿Recuerdas aquello que te contaba en relación con la palabra «sugomi»? Una peculiar y bella forma de denominar la idiosincrasia de la que la que se envuelve esta creación nipona. Parece querer acapararlo todo, situarse por encima del bien y del mal, centralizar la atención de aquello que le rodea… En definitiva, ser la reina de la fiesta. Si lo consigue o no ya es una cuestión muy personal, pero claro, hay tantos detalles característicos como el afiladísimo y achatado frontal con ópticas LED, el depósito transparente de la bomba de freno delantera, el compactísimo cuadro de instrumentos, el tapizado del asiento en dos tonos plagado de «zetas» a lo largo de su superficie, la cuádruple salida de escape rediseñada por enésima vez… y así hasta el infinito.
Una prueba estética a fondo solo nos puede dejar buenas sensaciones. O eres de piedra o te gustan más los toros, pero desde luego si ni siquiera te has detenido en ver una de las extraordinarias fotos de Juan Sanz, mejor dedícate a otra cosa. Si no es así, si además te pica la curiosidad sobre cómo van, si son muy bestias o no es para tanto, si se muestran fáciles de conducir o te tienes que atar los machos para pilotarlas, si necesitas un mínimo nivel para hacerte a los mandos o cualquiera se puede atrever sin demasiadas complicaciones… sigue leyendo. Arrancamos ya y salimos a dar una vuelta equipados como manda la ocasión, con chaqueta de cuero, espaldera y pantalones vaqueros pertrechados de protecciones y kevlar.
Imposible
Habrá más de un gañán que se la compre para hacer ruido y que le vean, por desgracia no faltan de estos, pero si eres un motorista normal de los que cuidan y se preocupan por el colectivo, solo falta que no te dé vergüenza que te vean allá por donde pases, ya que con estas dos preciosidades será imposible pasar desapercibido. El colorido de la CB1000R es espectacular, pero me han preguntado más por el precio de la Z1000 que por el de la Honda, a la que solo la miran de arriba abajo con los ojos abiertos como platos. Independientemente del test de atención, una vez a los mandos la situación se vive de forma distinta en función de la moto que pilotes. Una vez te sitúas a los mandos de la CB, casi todo es dulzura, suavidad, ausencia de vibraciones o nivel sonoro prácticamente nulo… a excepción de la primera velocidad: cada vez que la insertas desde parado parece que se va a desmontar el cambio, y siendo más exigentes al reducir de tercera a segunda también es algo brusco. Por lo demás todo es, como diría Jorge Lorenzo, auténtica mantequilla. ¡Para martillo ya está la Kawa! En realidad se repitieron las condiciones en las que probé esta misma unidad en la presentación internacional celebrada en España en pleno invierno. El frío apenas nos dio tregua y la nueva Z se mostró agria, apretada y un poco dura de todo: embrague, suspensiones, tacto de gas… Ahora, a finales de febrero y con la temperatura ambiente sin ser capaz de superar los 8 grados centígrados, pocos cambios ha experimentado esta mil en mis manos. Tenía la esperanza de disfrutar un poco, aunque fuera algo, de calorcito primaveral incipiente, pero no. Así, esta Kawa ha repetido la rigidez de la parte ciclo que tanto me sorprendió en mi primera toma de contacto y, a diferencia del pasado mes de enero, la temperatura ha sido un inconveniente en esta prueba, mientras en la más cálida Andalucía al menos comenzó a soltarse un poco durante las horas centrales del día. Menos mal, porque se agradece de verdad.
Mientras tanto, la CB1000R rueda como si nada, girando en un palmo gracias a una dirección que no tropieza con el tope hasta algo más tarde que la Z1000, cuyas maniobras exigirán de un mayor espacio para rematarlas. Entre salto y salto provocados por baches, alcantarillas, cambiazos de asfalto y juntas chapuceras, la Kawa no te deja respirar ni un solo momento, y aunque la posición a los mandos es un tanto más forzada que la de la Honda, tampoco es insoportable o hasta incluso lo agradecerás cuando dispongas de espacio libre para abrir gas, ya que el viento no lo corta, sino que lo dirige hacia la parte inferior de tu casco. Mejor cargar más peso sobre la rueda delantera. Eso es justo lo que consigue, aunque de forma suave, para minimizar riesgos cervicales… Menos es nada. Con la CB los efectos son ligeramente menores, y si bien la posición es solo un poco más erguida que en la verdinegra, sin embargo algo más de protección obtienes de su característico faro adornado por un cuadro de instrumentos que lo rodea con sus tres pantallas de ventanas independientes. En cualquier caso, ten en cuenta que todo esto lo estamos experimentando por vías de circunvalación en las que la velocidad no es exagerada. ¿Qué pasará cuando salgamos a carretera abierta? Espera, porque todavía queda un detalle que separa a ambas motos y que vuelve a redundar en la suavidad o rudeza de comportamiento. Y es que el tacto de gas tampoco es especialmente suave en la Kawasaki. De acuerdo, disponemos de mayor potencia que en la Honda, unos 13 CV medidos en nuestro banco, pero tampoco es excusa para que al abrir y cortar la patada, con el consiguiente tirón de cadena, sea lo habitual en la verde. Punto a favor de la CB. Un logo más que conseguido y que vale su peso en oro a la hora de pensar en desplazarte de un punto a otro de tu ciudad relajado entre calles, semáforos, pasos de peatones y demás obstáculos móviles, momentos en los que te mueves en marchas cortas jugando constantemente con el gas.
Acortando distancias
A la Kawasaki le cambia la cara, o el «sugomi» que le caracteriza, cuando dispone de espacio libre por delante y la carretera se vacía de tráfico al tiempo que comienzan las líneas viales a serpentear. La respuesta del motor sigue siendo ruda en aperturas y cierres de gas, pero siempre que notes cómo empuja el motor y lo disfrutes, en cierto modo desaparece de tu mente la sensación de brusquedad para gozar a fondo de lo auténtico de una moto que se muestra inquieta, cobrando vida y ganando en concentración a medida que incrementas el ritmo. Aprovechas el par y disfrutas del empuje lineal de la curva ofrecida por el cuatro en línea, todo ello teniendo muy presente el estado del firme: si es asfalto limpio solo tendrás que dedicarte a contradireccionar, ya que a esta Kawasaki le cuesta entrar sin que acompañes con el cuerpo. Una vez dentro siguiendo la línea correcta, solo tienes que dedicarte a continuarla para abrir gas hacia la salida teniendo en cuenta que no es una SX, vamos, que carece de control de tracción, a lo que debes sumar ese tacto ciertamente agrio del gas justo en el momento de la apertura. Si ya lo tienes abierto, la respuesta no es un problema por la linealidad que te he comentado en plena ascensión, pero en realidad tampoco necesitas llevarlo más allá de medio régimen para disfrutar hilando un puerto de montaña.
Con la CB1000R la entrega de potencia tampoco será un problema. Está lejos de ser un motor puntiagudo, además con respecto a la Z1000 aporta un pelo menos de potencia que, metidos en faena, tampoco resulta vital midiendo sensaciones y satisfacciones. Esta Honda perdona mejor cualquier error, permite corregir de buen grado y no resulta tan crítica en el momento de abrir gas. Metros antes, lo recio de la Showa BPF montada en la Kawa consigue un buen tacto apretando la maneta derecha, mientras que la Honda sufre algo más aguantando la frenada a la Z1000, al menos con los ajustes de serie; esos que para un uso convencional son más que correctos. Lo cierto es que si en horquilla las dos japonesas se encuentran suficientemente bien equipadas, otro asunto distinto es el amortiguador, bastante discreto en ambos casos. Si hurgamos más allá, el de la Honda parece acusar más la transferencia de pesos con un hidráulico menos efectivo que el de la Kawasaki, pese a que en rápidos cambios de dirección la CB resulta ser más directa y obediente que la Z lastrada, aunque no demasiado, por algún kilito de más pero ligeramente más cerrada de dirección que la del ala dorada. En pocas palabras, mientras con la Honda todo fluye más o menos según lo previsto, realizando las mismas acciones con la Kawa te requerirá más trabajo y concentración.
Las cartas sobre la mesa
Ya sabemos cómo van y qué sensaciones reportan. Cada una a su estilo, interpreta el fuerte carácter que una naked de más de 100 CV es capaz de brindar. Como hemos podido comprobar, no todo es cuestión de fuerza bruta, sino que en muchas ocasiones es el equilibrio lo que más y mejor terminas disfrutando. De modo que si, ya con las cartas sobre la mesa llega el momento de decidirte por una u otra, tal vez debas tener en cuenta un puñado de cifras, a saber: unos 13 CV de potencia más del lado de la verde, pesos llenos y consumos más o menos parejos, asiento más bajito en la Kawa y algo menos de 1.500 euros de inversión por debajo de la mano de Honda. Ten en cuenta además que si bien ambas llevan en el mercado unos cuantos años, la Z1000 se nos ha presentado especialmente renovada en aspecto. El «sugomi touch» ha venido a refrendar todavía más una agresividad que, como el valor en la mili, ya se le presuponía. Pero independientemente de que ello sea positivo o negativo para diferenciarse de los demás o para lograr más o menos penetración aerodinámica, lo cierto es que entra por los ojos de los ajenos a nuestro mundillo. ¿Rara o especial? Tú dirás. Lo curioso de todo esto es que la CB1000R, a pesar del paso de los años sin apenas cambios, sigue siendo igual o casi tan impactante como aquella primera unidad dorada de 2008 que usamos en la Superprueba de diciembre. Algunas acusan en menor medida el peso del transcurso del tiempo. Veremos qué sucede con la felina Z1000.
Conclusión
Tras sus fieros aspectos, fruto de auténticos ejercicios de estilo provenientes de los diseñadores japoneses más comprometidos, nadie podrá decir que los ingenieros de ojos rasgados hacen todas las motos iguales. Ni los «pro italianos» ni los forofos de las motos americanas, entre los muchos grupúsculos que podrían citarse aquí, tendrían la más mínima razón opinando así. De hecho, si hay un denominador común en ambas japonesas es precisamente lo atrevido del diseño, además de recibir propulsor y tecnologías provenientes de las deportivas de litro de cada casa. Bien es cierto que todavía no han pensado en aplicar ni control de tracción, ni diferentes curvas de motor, ni…
Pero seamos positivos: la nueva Z1000 monta una horquilla Showa BPF de primera generación que ya la quisiera más de una «big naked» del mercado, mientras que la CB1000R se beneficia del sistema C-ABS que tan buenos resultados ofrece en conducción estándar, que no es ni más ni menos que lo que le corresponde a este par de protagonistas. No son las mejores en pilotaje deportivo, aunque te divertirás con ellas gracias a sus tremendamente generosos motores, pero tampoco son ciudadanas ejemplares por un giro de manillar limitado o suspensiones rígidas, como es el caso de la Kawa; a cambio, ésta ofrece una altura del asiento al suelo suficientemente recortada como para alojar a un piloto de 1,60 m de estura sin miedo a sufrir en cada detención. Mientras tanto, Honda sabe cómo cuidar al usuario con suspensiones suaves y una finura general de tacto y conducción ejemplar, solo ligeramente empañada por un cambio demasiado ruidoso en primera y segunda. Pequeños contratiempos que se les perdona solo con mirarlas «a los ojos»: hazlo y te pasarás a la legión de seguidores de las grandes naked, atractivas como pocas, musculosas como a ti te gustan, con motores poderosos que no asustan pero elevan la diversión a cotas suficientemente altas como para tenerlas en cuenta… no solo por su incuestionable atractivo físico.
