Ducati Panigale V4 S: prueba, precio y primeras impresiones

La Panigale V4 se convierte en una de las mejores deportivas de la historia, gracias a sus 214 CV, 175 kg y una tecnología derivada directamente de MotoGP. Más allá de sus datos de infarto hemos descubierto en Cheste una moto muy especial.
Sergio Romero -
Ducati Panigale V4 S: prueba, precio y primeras impresiones
Ducati Panigale V4 S: prueba, precio y primeras impresiones

La Panigale V4, de la que ya os hemos contado sus secretos técnicos, llega como una réplica de unaMotoGP para la calle, algo que se ha hecho en el pasado con versiones especiales, la propia Desmosedici RR o la Honda RC213V-S, pero lo hace en producción de serie y a un precio en línea con una superbike de calle. Cuando Domenicali dio el visto bueno a este proyecto hace cuatro años se produjo una verdadera revolución en Borgo Panigale y se utilizó la experiencia de Ducati Corse e incluso a alguno de sus ingenieros de chasis para conseguir que la nueva generación fuera algo diferente.

Desde que se expuso por primera vez en el Salón de Milán la Panigale deslumbró al gran público y llamó la atención de la prensa especializada por su diseño pero también por la tecnología que esconde en su interior. La primera V4 de serie de Ducati, sin contar a la Desmosedici RR que fue una serie limitada, con 214 CV, 175 kg, cigüeñal contrarrotante, electrónica de MotoGP, la idea de probarla no podía ser más irresistible…

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La Panigale V4 a prueba

Ducati ha elegido el circuito Ricardo Tormo de Cheste para esta prueba de la Panigale V4 S y no ha sido una casualidad, querían demostrar que una moto tan potente puede ser rápida y fácil de llevar en una pista técnica y sinuosa como esta. Antes de salir hay que ajustar las muchas posibilidades que ofrece, aunque se mantienen los tres modos de gestión, Street, Sport y Race, que te dan una configuración inicial de la potencia del motor, el control de tracción, el de deslizamiento, el ABS, el cambio semiautomático, las suspensiones electrónicas y el freno motor. Lo bueno es que la instrumentación TFT se lee muy bien y la “interface” es muy sencilla. La primera salida a pista, todavía con el suelo húmedo, la hacemos en modo Sport y con cierta precaución, pero tras dos vueltas ya tienes una idea en la cabeza: la moto es muy fácil de llevar.

El secreto ha estado en la menor rigidez lateral del nuevo chasis, que hace que tengas un tacto excelente del neumático delantero en máxima inclinación. Además da la sensación de tener la pipa de la dirección muy cerca del suelo, como sucede en los chasis de carreras de una Moto2 o una MotoGP, de modo que te transmite una confianza infinita cuando estas entrando en la curva y en medio de ella. Puedes ir rozando con todo y un poco pasado que todavía tienes margen y sensibilidad para corregir la trazada. Hay veces en máxima inclinación que pierdes algo de presión del neumático delantero en el suelo y de tacto, pero la Panigale V4 da confianza siempre y eso con la versión de calle “SP” de los nuevos Pirelli Diablo Supercorsa, que son muy buenos pero no son los de carreras (SC2, SC1 y SC0).

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Ducati Panigale V4, Calidad Ducati

Las suspensiones también ayudan a tener buenas sensaciones ya que en la versión S de la Panigale V4 que probamos en esta presentación son Öhlins electrónicas, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36, gestionados por la nueva versión del sistema Öhlins Smart EC 2.0. Hay que recordar que hay una versión estándar con suspensiones Showa y una Speciale que al equipamiento de la S le suma llantas forjadas, estética especial, escape Akrapovic completo de titanio y tija mecanizada con el número de serie. Volviendo a la prueba, las suspensiones se adaptan de manera semiactiva a la conducción según los parámetros que determina el modo de conducción o lo que tú elijas.

Las sensaciones son muy buenas y es muy difícil percibir que la centralita está tomando decisiones sobre su puesta a punto mientras pilotas. En las últimas vueltas, ya con las referencias claras, pusimos un poco más de estabilidad en la fase de frenada y en la de aceleración, ya que el sistema te deja trabajar por fases. Los frenos estrenan las nuevas pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones y anclaje radial, más potentes y 70 gr más ligeras, que mantienen las excelentes prestaciones a las que nos tienen acostumbrados. Las pastillas de freno no tienen tanto mordiente inicial como esperas de una moto tan efectiva pero cumplen y el sistema no desfallece. Como no podía de ser de otra manera la electrónica también está presente en la gestión de la frenada y con innovaciones.

El sistema de ABS con función de inclinación va un paso más allá y en el modo sport ofrece la función “slide by brake”, que te permite derrapar con el freno trasero en las frenadas pero cuando detecta que hay demasiado deslizamiento el ABS corta el deslizamiento. Buen trabajo...

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La Panigale V4 y MotoGP

El secreto de la nueva Panigale V4 está en una electrónica muy avanzada, diría que la mejor del mercado, que hace que la moto se comporte como tú quieras desde no deslizar casi nada con el gas a tope en el curvone en el modo Sport, a dejarte cruzar la moto acelerando en cuarta en ese mismo punto a medio gas en modo Race.

Como tantas veces hemos visto hacer a los pilotos de MotoGP en ese rápido viraje, una pasada. El caso es que después de dos mangas ya me siento como si fuera mi moto de toda la vida y ya empiezo a notar que la electrónica interviene demasiado, especialmente el antiwheelie, lo bueno es que es fácil y nada exigente acelerando con ese set up. Así que para ver de lo que es capaz el nuevo V4 de cigüeñal contrarrotante y 214 CV hay que bajar la electrónica. El antiwheelie al 3, el control de tracción al 2 y el antideslizamiento al 1. A partir de ahí la moto desliza mucho más y se levanta acelerando incluso en tercera, pero siempre con la magia de la electrónica detrás para evitar que la cosa no se descontrole. El motor es muy progresivo en medios y bajos y responde tan bien como esperas de la que para mí es la mejor configuración para una deportiva. Hay curvas de segunda que puedes hacer en tercera, como la 5, y aun así te saca con fuerza, traccionando muy bien y recorriendo el pequeño tramo recto que te lleva a la 6 como un cohete.

El V4 tiene mucha potencia pero la entrega de una manera progresiva

El motor es lineal en su entrega pero muy potente, algo que compruebas cuando abres gas a tope en la recta de atrás y al meter cuarta te catapulta con la intención de sacarte del circuito si no frenas como un loco en cuanto pasas el piano interior de la rápida. Hay que agarrarse bien… También en las frenadas, ya que llegas muy rápido a todas ellas y el pequeño depósito, que va en gran parte por debajo del piloto como en MotoGP, no tiene mucho sitio para sujetarse con las piernas.

Otra de las cualidades del nuevo motor es que la inercia del cigüeñal, que gira al revés que las ruedas, hace que sea muy fácil de meter en curva y también variar las trayectorias. La velocidad de gps a final de la corta recta de Valencia es de 285 km/h, en quinta, mientras el velocímetro indica algo más de 290 km/h. Un dato excelente. Ducati ha hecho que puedas tener una MotoGP matriculable y Euro4 por 25.190 euros en la versión estándar, 30.490 en la versión S y 45.000 en la Speciale.

Lo mejor:
  •  

    Prestaciones y tecnología

  •  

    Comportamiento de chasis y facilidad de conducción

Mejorable:
  •  

    Depósito pequeño para sujetarse en frenadas

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