Prueba gama Harley-Davidson Touring 2017

La familia Touring de Harley-Davidson se actualiza, incrementando su comodidad y la eficacia en la respuesta al estrenar el nuevo motor Milwaukee-Eight de ocho válvulas; así como incorporar unas suspensiones mejoradas.
Marcos Blanco. Fotos: Tom Riles & Stefano Gadda -
Prueba gama Harley-Davidson Touring 2017
Prueba gama Harley-Davidson Touring 2017

A la actual normativa Euro4 no escapa ninguna marca que pretenda seguir comercializando sus novedades en el Viejo Continente, sin hacer excepción con aquellas que se mantengan fieles a su filosofía mecánica por encima de todo. Como es el caso de la «penúltima» en adaptarse, la mítica firma norteamericana Harley-Davidson y que para la próxima temporada estrena sus nuevos motores Milwaukee-Eight en toda la gama Touring. Razón por la que ha modificado el mayor de sus bicilíndricos que produce actualmente al incorporar cuatro válvulas por cilindro y doble encendido, así como aumentar la cilindrada, con el objetivo de optimizar la combustión -aunque durante la explicación técnica de las novedades incorporadas durante la presentación en ningún momento se aludió a este motivo- y que supone la novena evolución del «Big Twin», iniciada allá por el lejano año 1909.

Con todos los modelos que componen la familia Touring de Harley-Davidson disponibles durante su presentación dinámica en Estados Unidos, nos queda claro que la gama Touring ha ganado en agrado de uso. Gracias a la drástica reducción de las vibraciones producidas por el nuevo motor Milwaukee-Eight -cifradas en un 75% y a bajo régimen- debido a la incorporación de un eje de balance localizado en la parte anterior del motor; y que, además, permite bajar el régimen del ralentí hasta las 850 rpm desde las mil revoluciones a las que giraba antes el motor Twin Cam.

Nuevo Milwaukee-Eight

El rendimiento también mejora fruto del aumento de la cilindrada, al alcanzar el Milwaukee-Eight las 107 pulgadas cúbicas (1.745 cc) en su versión estándar desde las 103 del anterior Twin Cam 103, y sumado al ligero incremento de la relación de compresión (10:1). Así como una respuesta más inmediata del acelerador por las mejoras introducidas en la admisión –declara ser ahora un 11% más rápida para alcanzar los 100km/h desde parado- y que ya tendremos ocasión de comprobar en cuanto pasen por nuestro Centro Técnico y comparemos con los datos recopilados en su día de los anteriores modelos que formaban la familia Touring.

Lo que si fue muy gráfico es la comparación que pudimos realizar in situ al empezar la jornada con una Harley-Davidson Street Glide Special mejorada con silenciadores Screamin´ Eagle, con respecto a la versión estándar. Ahí si que se ven diferencias en la inmediatez de respuesta, llegando a hacernos dudar de si se trataba de un modelo de la gama CVO, y que están dotados del Twin Cooled Milwaukee-Eight 114 -imposible, ya que aquélla no contaba con radiadores de líquido refrigerante- como más adelante pudimos comprobar el superior rendimiento en una Harley-Davidson CVO Limited durante el recorrido previsto por el norte del Estado de Washington. 

También se ha modificado el mando hidráulico del embrague para atenuar la dureza de la maneta un 7% pero todavía sigue resultando un tanto duro su accionamiento. Aunque con el Milwaukee-Eight poco hace falta emplear el embrague, ya que incluso circulando en sexta avanzamos sin ningún problema, eso sí, siempre que el bicilíndrico esté girando por encima de las 1.500 vueltas. Ganando revoluciones a nuestra voluntad desde ese régimen sin titubeos a la hora de realizar recuperaciones, y con un empuje más acusado a partir de las 2.500 rpm hasta el corte de encendido, a 5.500 rpm y coincidente con el inicio de la zona roja. Actuando con suavidad al simplemente dejar de empujar el Milwaukee-Eight 107. Por cierto, idéntico régimen de corte que en el anterior Twin Cam 103. 

Harley-Davidson no declara mejoras realizadas en la caja de cambios, aunque se aprecia que la inserción de las marchas es ahora más agradable, al desaparecer el característico «martillazo» -¡clonc!-, sobre todo al insertar la primera en parado e incluso poder utilizar el cambio al ir en marcha sin el embrague. Eso sí, la localización del punto muerto resulta un tanto caprichosa y hay que aplicarse para encontrarlo debido al escaso recorrido de la palanca en esta función. Con el agravante de que no está mejor señalizado en el cuadro de mandos, ya que el testigo nos sigue pareciendo diminuto, por lo menos para los que sufrimos ya de una presbicia galopante y, sobre todo, a plena luz del día y en los modelos con relojes con fondo blanco. 

A pesar del incremento en su rendimiento, la gama Touring de Harley-Davidson invita a disfrutar del recorrido de manera relajada. Respetando los límites de velocidad, donde ofrece confianza en la pisada y la necesaria agilidad a ese ritmo. Dejando el gobierno del gas al cómodo e intuitivo control de velocidad, localizado en el conmutador izquierdo, y haciendo uso sólo de este elemento a poco que dejemos la suficiente distancia de seguridad, así como en las curvas en las que veamos claramente la trayectoria de salida. ¡Todo un disfrute vaya! Dejándonos deleitar con la melodía proveniente del equipo de música o, mejor aún, por la producida por el Milwaukee-Eight, y acompañada por los idílicos paisajes alpinos que nos acompañan al adentrarnos en el Olympic National Park. 

Disfrutando a los mandos de la comodidad ya conocida, gracias a su estudiada ergonomía, y que ahora se ha visto ligeramente incrementada por el mayor espacio para las piernas, al no sobresalir la rediseñada y atractiva tapa del filtro de aire, de inspiración retro y donde queda grabada la nueva cilindrada. Además, al otro lado, se ha rebajado el espesor de la tapa de la transmisión primaria, facilitando el echar mejor el pie a tierra al detenernos.

Se ha trabajado en la mejora del confort térmico en las tres versiones del Milwaukee-Eight, con la aplicación de la refrigeración del motor mediante aceite a presión y que emplea un radiador para tal efecto en la versión estándar Milwaukee-Eight 107, montado en las Harley-Davidson Road King, Harley-Davidson Road King Classic, Harley-Davidson Street Glide Special, Harley-Davidson Road Glide Special y el triciclo Harley-Davidson Freewheeler, versión de acceso de los dos triciclos disponibles. En el Twin Cooled Milwaukee-Eight 107 se emplea el ya conocido y exiguo circuito de refrigeración de líquido y que recorre la zona más próxima a las válvulas de escape, montado en las Harley-Davidson Ultra Limited, Harley-Davidson Ultra Limited Low, Harley-Davidson Road Glide Ultra y el triciclo Harley-Davidson Tri Glide Ultra. Y el Twin Cooled Milwaukee-Eight 114 de idéntica configuración al anterior y reservado las tope de gama CVO Touring, compuesta por las Harley-Davidson CVO Street Glide y Harley-Davidson CVO Limited.

Además, en todos ellos, se ha modificado el recorrido de salida del colector trasero, así como reubicado el catalizador; buscando la mejora en la comodidad al aumentar el confort térmico. Aunque durante nuestra primera toma de contacto, y con una temperatura ambiente de unos 20ºC y sin casi realizar circulación urbana, apenas pudimos constatar. 

Todos los mandos en las Harley-Davidson Touring estan a mano, aunque el pedal de freno queda un tanto elevado si vamos con el pie sobre él para ir prepararnos en caso de tener que usarlo. Sobre todo comparado con lo cómodos que van los pies en las plataformas. Los frenos Reflex estrenados en la anterior evolución y que formaban parte del Proyecto Rushmore, ofrecen la necesaria potencia y dosificación. En frenadas de emergencia, antes de actuar el ABS, los neumáticos Dunlop de serie provocan un notorio chirrido sobre el asfalto, algo que no apreciamos a menor velocidad.

Nuevas suspensiones

También estrena las suspensiones, y redundan en la mejora de la comodidad de las Harley-Davidson Touring. La nueva horquilla Showa SDVB de cartucho ofrece un funcionamiento homogeneo y contribuye a rebajar el peso del tren delantero. La suspensión trasera incorpora unos nuevos amortiguadores de emulsión en lugar de los anteriores neumáticos, que obligaban a emplear una bomba de aire para poder modificar la precarga, y ahora no necesita ninguna herramienta para adaptar su tarado a las condiciones de uso y según la carga prevista. Operación que sólo requiere retirar la maleta izquierda, mediante las dos palomillas internas que la fijan, para poder acceder al pomo y variar su dureza entre un 15 y un 30%. Eso sí, se trabaja mejor si retiramos la tapa lateral embellecedora, lo cual no supone ninguna complicación al ir fijada a presión, ya que queda bastante ajustado en su ubicación y de esta manera resulta más sencilla su manipulación. Así como hacerlo con guantes, porque el pomo queda expuesto a la suciedad arrojada por la rueda y, además, no resulta difícil llegar a herirse contra los elementos que hay junto a él.  Ambos trenes trabajan al unísono y ofrecen un comportamiento firme pero no llegan a mostrarse incómodos. Eso sí las Harley-Davidson Touring prefieren los asfaltos del tipo perfecto.

No desaprovechamos la oportunidad de volver a probar un triciclo de Harley-Davidson, en esta ocasión se trata del Harley-Davidson Freewheeler, el cual ya sólo estacionado entra por los ojos por la simplicidad de sus líneas y sumado al atractivo color naranja de la unidad disponible en la presentación. Al que no le falta practicidad al disponer de un muy bien integrado maletero en la parte trasera y de cómoda apertura superior. Dispone de todas las novedades aplicadas en sus hermanas Touring de dos ruedas ya que desde el asiento hacia el tren delantero es exactamente igual a una Harley-Davidson Road King, pero sin la pantalla frontal de aquélla, además de incorporar el necesario freno de estacionamiento.

Y hasta ahí las coincidencias, ya que llevarlo requiere manos expertas, debido a la inmediatez de reacciones que trasmite la dirección y la rigidez y funcionamiento en plano del tren trasero, al no estar diseñado para inclinar en las curvas, momento en el que toca «hacer banda» como al navegar para contrarrestar la fuerza centrípeta sufrida. 

También se ha aprovechado para aumentar la oferta cromática junto al resto de modelos de Harley-Davidson, incrementada entre dos y tres opciones, en las distintas gamas de colores disponibles, y compuestas por tonos sólidos, bitono, Custom y Hard Candy Custom

La horquilla de precios va desde los 26.320 € de la más sencilla Harley-Davidson Road King Classic hasta los 45.500 € de la más exclusiva de las Harley-Davidson actualmente en su catálogo, la Harley-Davidson CVO Limited

Tras un recorrido de casi 700 km y dividido en dos intensas jornadas recorriendo parte de la ribera interna del Pacífico, y con incursiones en el vasto Olympic National Park, no nos queda ninguna duda del acierto en las mejoras aplicadas en la familia Harley-Davidson Touring en materia de comodidad, así como de la mayor solvencia en la respuesta del acelerador gracias al nuevo motor Milwaukee-Eight. Los recorridos realizados con cualquiera de ellas resultan rotundamente placenteros, y sin olvidar lo auténtico que supone hacerlo en toda una Harley-Davidson.

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