Alpen Master 2014: Deportivas

Sensaciones de vértigo y cualidades extremas se aúnan en la última hornada de streetfighter súper deportivas. En los Alpes afina tu tacto sobre el puño derecho y templa tus nervios para disfrutar y extraer el potencial a estas cuatro monturas de infarto. En esta cuarta entrega os mostramos la Aprilia Tuono V4 R, la BMW S1000 R, la Ducati Monster 1200 y la KTM 1290 Super Duke R.
Texto: Óscar Pena. Fotos: Motorrad -
Alpen Master 2014: Deportivas
Alpen Master 2014: Deportivas

En este Alpen Masters 2014 se mantiene el sistema utilizado en las anteriores ediciones, excepto en lo que atañe a la gran final. En él participan 20 motos, que se dividen en cinco grupos. Cada grupo se corresponde con un segmento: deportivas, turismo, maxitrail, «fun bikes» y polivalentes. Para formar dichos grupos se eligen las motos teniendo en cuenta que sean modelos nuevos, que representen al segmento al que pertenecen y que no hayan participado en ediciones anteriores. La cilindrada, la potencia y el precio no influyen en la elección de la moto, de tal modo que el abanico de opciones es más amplio. Una vez halladas las ganadoras de cada categoría, se enfrentarán a la ganadora del año pasado, en esta caso la BMW R 1200 GS, en una apasionante ruta que, y aquí es donde radica la diferencia con las nueve ediciones anteriores, recorrerá todos los Alpes, de cabo a rabo, en una semana de ensueño, donde se coronarán todas las cumbres que han acogido el Alpen Master durante una década.

Pero antes de adelantar acontecimientos, en primera instancia todas las motos pasan por un circuito de pruebas que tienen preparado nuestros colegas en Alemania. Las prestaciones y evaluaciones que puedes consultar en la tabla de «nuestras mediciones» complementan todos los aspectos decisivos para evaluar el comportamiento de una moto en uso diario y en carretera. Se puntúa la manejabilidad en parado, el confort aerodinámico para el piloto y para el acompañante, la visibilidad anterior y posterior, la distancia al suelo disponible a carga máxima, el comportamiento de los frenos, la estabilidad en todo tipo de condiciones de carga, los consumos, la autonomía, finura mecánica, etc. Una vez superadas estos test, todas las motos recorren el circuito de pruebas establecido en los Alpes y se completan las puntuaciones en carretera. Así salen las cinco finalistas, que se unirán a la vencedora del pasado año.

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Cuarteto de lujo

Así las cosas, en este Alpen Master 2014 nos topamos con tres modelos completamente inéditos, más un cuarto elemento, conocido pero no por ello menos interesante. Son, por orden alfabético, la Aprilia Tuono V4 R, la BMW S 1000 R, la Ducati Monster 1200 y la KTM 1290 Super Duke R. Seguro que ya has oído hablar de ellas, o leído un buen número de páginas con anterioridad, pero nunca haciendo referencia a una comparativa en un escenario tan particular como el transalpino. Calentando motores en el garaje de nuestro hotel en Canazei, a las faldas del Passo Pordoi, nos deleitamos con el suave ronroneo del cuatro cilindros en línea germano, las poderosas pistonadas del bicilíndrico en V a 90º de la Ducati, el sordo sonido del V4 a 65º de la Aprilia, o el más discreto pero no por ello menos poderoso sonido del V2 a 75º austriaco. Nos espera una intensa jornada a lomos de motos especiales y muy bien dotadas tecnológicamente por su equipamiento general, y desde un primer instante, las diferencias entre ellas afloran y nos hacen recapacitar. 

Dejando a un lado ergonomía y parte ciclo, que analizaremos más adelante, la Tuono V4 R se caracteriza por el particular carácter de su propulsor. Con una respuesta suave y progresiva en toda la banda de utilización, está en los Alpes claramente penalizado por el larguísimo desarrollo del cambio en sus primeras velocidades, más orientado a un uso en circuito, donde se revela increíblemente rápida, que en carreteras viradas. Tanto es así, que apenas engranas la segunda velocidad en la inmensa mayoría de puertos de montaña establecidos en nuestro itinerario. Esto hace que su salida desde baja velocidad sea más «remolona», y ciertamente y a pesar de sus 157 CV de potencia máxima verificada en banco, se perciba lenta en su respuesta. A su favor, el cambio tiene un tacto impecable, y su control de tracción regulable en 8 posiciones es el más fácil y preciso a la hora de ajustarlo desde la piña izquierda. El aspecto electrónico es esencial a la hora de gestionar la potencia tanto de la Aprilia como del resto de nuestras protagonistas, y todas ellas recurren a lo más avanzado de cada casa. En su caso, dispone de un triple mapa seleccionable directamente desde el manillar (Track, Sport y Road). Acelerador electrónico «Ride by Wire». El mencionado control de tracción ATC. El sistema antilevantamiento de rueda delantera AWC. El control de salida ALC. Y el cambio semiautomático AQS. Para ayudar a la parte ciclo, su ABS 9MP Bosch tiene diferentes intensidades de intrusión en función del mapa seleccionado. Si esto te parece mucho, el resto de competidoras no andan en absoluto cojas, y equipan algunos de estos sistemas, y otros diferentes, que ayudan a la gestión del motor y la parte ciclo.

En el caso de la BMW S 1000 R, su origen en encuentra en la exitosa S 1000 RR. Es la única animada por un propulsor de cuatro cilindros en línea, siempre algo más contundente a la hora de entregar gran número de caballos a alto régimen de giro que sus competidoras de 2 y 4 cilindros en V, pero que gestiona con arte y eficacia a través de una sofi sticada y capaz electrónica. No es, sin embargo, la más potente del lote, honor que recae en la KTM, pero por su forma de entregar los caballos, casi lo parece. Y es que el fabricante bávaro ha puesto especial énfasis en dotar a su portentoso propulsor de buenos bajos y medios, aún a costa de sacrificar algunos caballos a máximas revoluciones. Y sin duda lo ha conseguido. En nuestras mediciones es la más rápida en aceleraciones de 50 a 100 km/h, un verdadero reto teniendo en cuenta además el poderío de las contendientes. Además, sale desde parado con gran rapidez, su respuesta es inmediata y se apoya en una caja de cambios muy bien escalonada, con la primera velocidad corta, algo que sin duda ayuda sobremanera en las escarpadas subidas de los Dolomitas. En este sentido, también hay que alabar el tacto de la caja de cambios, sencillamente soberbio, y del «quick shifter» que la acompaña, de accionamiento preciso y muy rápido.

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En la zona alta del cuentarrevoluciones, que apenas alcanzas en el ambiente en el que nos desenvolvemos salvo en alguna estirada puntual entre «tornanti» y «tornanti», pierde nada menos que 3.000 rpm con respecto a la moto de la que deriva (la línea roja se sitúa a 11.000 rpm frente a las 14.000 rpm de la S 1000 RR). Pero lo cierto es que este sobrerrégimen no se echa en absoluto de menos. Todo lo contrario, pues tienes una gran sensación de aprovechamiento del propulsor en todo momento. De nuevo, como no, las asistencias electrónicas desarrolladas por BMW ayudan y de que manera. En su versión básica la S 1000 R equipa los modos de motor Rain, Road y Dynamic, el control de tracción ASC y el RACE-ABS integral parcial desconectable. Y con el paquete opcional «Pro» se agrega el modo de motor Dynamic Pro, así como un control de tracción más sofisticado. Y para rizar el rizo, puede incluir el sistema DDC de autorregulación de suspensiones (como el de la HP4), que estable los ajustes hidráulicos en función del modo de motor elegido y el tipo de conducción. Tras los dos propulsores de cuatro cilindros, ya sea en V o en línea, nos topamos con dos poderosísimos bicilíndricos, uno de origen italiano, y otro austriaco.

La Ducati Monster 1200, con sus particularidades, pues nace como naked deportiva, sin derivar direcrtamente de la superbike de la marca, esta animada por el motor de las Ducati Multistrada 1200 y la Diavel. Se trata del Testastretta a 11º de 1.198 cc con distribución desmodrómica por correa dentada, y en su caso desarrolla 131 CV de potencia verificada. Se aleja ciertamente de los más potentes del grupo, pero su comportamiento realmente impacta y no se echa en falta más potencia salvo, puntualmente, a muy alto régimen de giro del motor. Y es que en los Alpes influyen y mucho sus bajos demoledores, que te obligan a controlar tus impulsos sobre el puño derecho a la salida de los virajes más comprometedores. Siempre acompañado por un considerable ruido de escape.

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La Monster 1200 te catapulta hacia delante con una gran sensación de tracción, ayudado por una primera velocidad muy corta, y con altas dosis de diversión en cualquier situación. Es una «montaña rusa» acompañada por algunas vibraciones que le dan carácter y por un cambio algo durillo sobre el que hay que actuar con firmeza para que trabaje con la precisión y rapidez que de él esperas. Electrónicamente, posee tres modos de motor: Sport, Touring y Urban. Para los dos primeros la potencia desarrollada es máxima, y para el tercero se reduce a 100 CV. También dispone de unos eficaces y muy seguros sistemas de control de tracción DTC y ABS Bosch 9MP, con diferentes grados de actuación dependiendo del modo de motor seleccionado, y completamente personalizables a través del cuadro de mandos para que cada conductor los adapte a su estilo de conducción y necesidades.

Finalmente nos encontramos con la «todopoderosa» KTM 1290 Super Duke R, que tiene el honor de equipar el propulsor más potente del grupo con 165 CV verificados. El «alma» de la moto austriaca toma la base del 1.190 cc de la RC8, pero alcanza los 1.301 cc incrementando la carrera y el diámetro de sus pistones. Entre sus virtudes, destaca la progresividad en la entrega de la potencia, y su menor rumorosidad con respecto al otro bicilíndrico del grupo. Su caja de cambios también es muy apropiada en angostos recorridos, y el primer golpe de gas es muy preciso y menos intimidante, en parte debido a su acelerador «Ride by Wire» de tacto perfecto. Por otro lado, no es precisamente rumorosa, más bien todo lo contrario, y si bien «cocea» un poquito a muy bajas vueltas, como también hace el motor italiano de la Ducati, no lo hace con tanta contundencia como aquel. Las vibraciones a alto régimen de giro del motor, sin ser exageradas, pueden ser el aspecto menos favorable a la hora de exprimirla con energía. La fenomenal suavidad del tacto de su embrague, o la acertada y eficaz electrónica que lo asiste, hacen el resto a la hora de moverse como pez en el agua a sus mandos. En este sentido, dispone igualmente de tres modos de motor (Rain, Street y Sport), y un control de tracción MTC, con los tres mismos modos y desconectable. Además, el ABS cuenta con varios niveles de intrusión asociados a ellos y es desconectable total o parcialmente (la única con esta posibilidad, para ayudar a cruzar la moto de detrás si el piloto lo requiere).

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La contienda

En carretera abierta estas cuatro streetfighter de bandera se disfrutan sobremanera, si bien exigen cierta experiencia y templanza, y también la mayor compenetración posible para entender sus diferentes reacciones. Siguiendo con el orden anterior, la Aprilia en un primer momento destaca por la rigidez y firmeza de sus suspensiones y bastidor, así como por su posición de conducción agradecida, aunque está penalizada por la extrema dureza de su asiento y la altura del mismo (un hándicap para los conductores bajitos). Más enfocada a un uso en carreteras rápidas y circuito, la Tuono es una moto noble y rápida, y tremendamente estable una vez iniciada la trazada. La frenada brilla a gran altura, y en ningún momento se echa en falta un equipo de frenos superior. Sí agradecerías algo más de retención de motor, algo que por otro lado es producto de su primera velocidad ultra larga ya anteriormente comentada. El ABS, por su parte, actúa ligeramente antes que en la KTM y BMW, pero en carretera ciertamente es algo que en el 99 por ciento de los casos no vamos a percibir como un
inconveniente.

De la BMW destaca la pisada y precisión de su tren delantero, y la comedida rigidez de su bastidor de doble viga de aluminio. Este es capaz de transmitir al conductor el modo en que el conjunto va desenvolviéndose, y te permite incluso ir anticipando algunos movimientos. Es una «flexibilidad controlada» que sumada a sus firmes suspensiones electrónicas, despliega un comportamiento efi caz y extasiante. Por otro lado, la ergonomía se nos antoja muy natural y equilibrada, y a su ancho manillar, que te permite rápidos cambios de dirección, se suma la extrema ligereza del conjunto (es la más liviana de las cuatro), adaptándote rápidamente a ella. El aspecto mejorable de la BMW es la consistencia de su frenada. Su ABS deportivo es muy bueno, pero al abusar de la maneta derecha en fuertes descensos termina por claudicar y ofrece un recorrido irregular que te obliga a tantearla antes de cada fuerte frenada.

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Conclusión

Comparada con las cuatro cilindros, e incluso con la KTM, también bicilíndrica en V, la Ducati Monter 1200 es una moto un tanto particular. A los mandos el cuerpo se localiza realmente bajo, sobre un asiento de excelente mullido, y con las piernas abrazando un depósito de aspecto voluminoso. Los estribos están altos, y en el derecho, sobre el que se ancla al gran escape, no sobra espacio para mover el pie con soltura. Al comenzar a rodar se siente muy ligera, y al avivar el ritmo es muy rápida de reacciones. Quizá la más brusca de todas, pero es controlable y ciertamente desafiante. Es igualmente muy manejable con su manillar muy ancho y plano. Destaca en ella su particular chasis, tubular de acero y con el motor portante como parte integrante del mismo, que es en gran medida el que le hace comportarse de forma diferente. En frenada es tremendamente estable, trasmitiendo una seguridad inigualable. Mientras que en curva sobre buen firme la estabilidad es sobresaliente. Si el asfalto está rizado, como se da en no pocas ocasiones en los puertos de los Dolomitas, su gran rigidez no termina por filtrar las irregularidades de igual modo que sus rivales, lo que repercute especialmente en la confianza a la hora de «abrir gas» a lo salvaje.

La 1290 Super Duke R ofrece ligereza, compacidad (especialmente a la altura del asiento, percibiéndose muy estrecha), eficacia de parte ciclo y una posición de conducción híper equilibrada, probablemente la mejor conseguida de las cuatro, que te permite controlar con precisión milimétrica cada movimiento. En conducción deportiva hay que acostumbrarse a su recorrido de suspensiones ligeramente mayor al de la competencia, con un amortiguador trasero anclado directamente al basculante que en ciertas situaciones podría tener un comportamiento más noble y mejorable. La ausencia de regulación del amortiguador de dirección, o de precarga de muelle en la horquilla, son otros factores que ayudarían. De sobresaliente se puede tachar el apartado frenos, tanto por potencia como por tacto deportivo, y en conjunto se consolida como una opción tremendamente equilibrada.

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