Bimota TESI 3D Carbono

Presentación de la nueva Bimota TESI 3D. La semana pasada tuvo lugar el Bimota Day en el Circuito de Albacete, donde se daría cita la prensa especializada, los distribuidores de la marca y algunos clientes para conocer de primera mano la gama de Bimota. Allí estuvimos y aprovechamos la ocasión para tener la primera toma de contacto con la TESI 3D
José Benavente / Fotos: Lluís Llurba/Bimota / Acción: José Benavente -
Bimota TESI 3D Carbono
Bimota TESI 3D Carbono

La TESI nació en 1983 como tesis de fin de carrera de Pierluigi Marconi y Roberto Ugolini, dos ingenieros italianos que eligieron como tema un sistema alternativo para la suspensión delantera y la dirección de una moto y de ahí su nombre. 25 años después, hemos podido probar la tercera versión de esta moto y, aunque la toma de contacto ha sido tan breve como precipitada, hemos podido comprobar que Marconi y Ugolini acertaron de pleno con su TESIs.

Al paso
Los responsables de la prueba nos pedían cautela al inicio de esta toma de contacto. Los neumáticos fríos y un motor con muy poco rodaje nos obligaba a salir a pista con mucho cuidado así que las primeras vueltas fueron muy «light» La postura a sus mandos pide «caña» y los pilotos de menor talla se encontrarán muy pronto como en casa, pero si mides un poco más de la cuenta quizá te encuentres un poco apretado, con los estribos altos y un asiento que encuentra muy pronto el tope trasero. No es mi caso –no soy precisamente Gasol– y me adapté pronto a sus geometrías descubriendo que esta moto te permite moverte a tu antojo y descolgarte sin impedimentos.

Al trote
Los 20 minutos de la tanda no daban para mucho así que, a pesar de las indicaciones, había que ir subiendo el ritmo y empezar a sentir lo que es esta moto. El chasis y las suspensiones ofrecen un conjunto muy neutro que ofrece una gran estabilidad en curva e invitan a pedirle cada vez más. Los cambios de dirección son un punto fuerte de la 3D y en la chicane de Albacete aprecias perfectamente el aplomo de su tren delantero que parece seguir raíles. En las frenadas también se apunta otro tanto. En esta moto no se hunde la suspensión delantera al apretar la maneta derecha y ofrece una respuesta similar a la de una moto de carreras con suspensiones muy duras, mucho aplomo y estabilidad a la entrada de las curvas.

Al galope
En la segunda tanda salí a pista sin miramientos, aunque en las primeras vueltas tenía que cumplir con la sesión de fotos –todo a la vez, sí– y estar pendiente de Lluís que estaba apostado en algún lugar del circuito. Varios disparos y al lío…

La verdad es que el motor de esta Bimota no es su mayor atractivo y sus 95 CV se quedan algo escasos si tenemos en cuenta los 170 que anuncia su hermana la DB7, pero a fin de cuentas el atractivo de esta moto está en su parte ciclo así que había que explotar su paso por curva. Es entonces cuando te das cuenta del equilibrio que forma el chasis de tipo omega y las suspensiones.

En las frenadas fuertes de final de recta la moto literalmente se para sin titubeos, de forma muy estable y con mucha fuerza. Además el basculante delantero te permite entrar hasta muy dentro en la curva con el freno apretado. Reacciona como un tren delantero convencional, pero te da mucha confianza llegando a sus límites.

En curvas rápidas, en pleno apoyo y a ritmo fuerte, el tren delantero mostraba rebotes que se fueron incrementando cuanto más retorcías el acelerador. Estos rebotes también aparecieron en el tren trasero y, cuando asumes la situación y les pierdes el miedo, te das cuenta de que la estructura de esta moto está repartiendo las pérdidas de agarre entre las dos ruedas demostrando una estabilidad envidiable.

La pega de esta moto es un propulsor poco fogoso para circuito, que es donde podremos sacarle el máximo jugo a su parte ciclo, y una relación peso potencia –1,7 CV por kg– que queda algo pobre. Quizá un propulsor con más caballos sería capaz de poner en aprietos a la TESI, pero yo apostaría mi sueldo de un mes por todo lo contrario.

La Bimota TESI 3D no es una moto de mayorías y no ha nacido para ser una superventas. Quien se fije en ella no pondrá mayores pegas por que el propulsor pueda tener más caballos o porque la posición de conducción sea algo más radical de lo que le gustaría, no. Quien pueda desembolsar los casi 30.000 euros que cuesta esta maravilla sabrá apreciar las cualidades de su parte ciclo y, más allá de su comportamiento, se sabrá poseedor de una exclusiva obra de ingeniería italiana con 25 años de historia a sus espaldas.

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